Sportküstenschifferschein

Kapitel 1 · 36 Fragen

Seekarten und nautische Unterlagen

Eine Position ist nur so verlässlich wie die Karte, in die sie eingetragen wird. Dieses Kapitel verbindet Berichtigung, Bezugssystem, Veröffentlichungen und Reisevorbereitung zu einem Arbeitsablauf.

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Vor dem Ablegen: vollständig, passend, berichtigt

Vor Reiseantritt müssen Seekarten und Seebücher vollständig und auf dem neuesten Stand berichtigt sein. Beim Ansteuern einer Küste wird die Karte mit dem größtmöglichen Maßstab benutzt, denn nur sie zeigt alle Schifffahrtszeichen, Tiefen und Hindernisse, die für den Nahbereich relevant sind.

Deutsche amtliche Karten tragen den Berichtigungsstempel des BSH oder einer amtlichen Seekartenberichtigungsstelle. Bei britischen Karten steht der Stand auf der Rückseite; „Corrected up to N.T.M. 3595 1998“ bedeutet, dass alle Admiralty Notices to Mariners bis Mitteilung 3595 des Jahres 1998 eingearbeitet sind. Sportbootkarten werden nach dem Druck nicht automatisch berichtigt. Der Nutzer muss sie vor Gebrauch selbst anhand der Nachrichten für Seefahrer aktualisieren.

Für eine Nachtfahrt werden Kurse und Kursänderungspunkte vorausbestimmt, Untiefen und Hindernisse deutlich markiert, das Erscheinen wichtiger Feuer in der Kimm vorausberechnet und der Weg auf unbefeuerte Tonnen geprüft. Die eigene Position wird anschließend regelmäßig eingetragen, damit eine Abweichung von der Kurslinie früh erkannt und nicht erst an der nächsten Tonne bemerkt wird.

WGS 84 und das Kartendatum

GPS liefert Positionen grundsätzlich im weltweiten Bezugssystem WGS 84. Eine ältere Seekarte kann auf einem anderen Kartendatum beruhen. Dann liegt derselbe Zahlenwert für Breite und Länge nicht am selben Ort: typische Abweichungen liegen bei etwa 20 bis 200 Metern, größere Unterschiede sind möglich.

Das Bezugssystem und gegebenenfalls die Verschiebung stehen am Kartenrand unter dem Titel. Es gibt drei saubere Wege: das Kartendatum im Empfänger passend einstellen, den GPS-Ort um die angegebenen Nord-/Süd- und Ost-/West-Werte verschieben oder eine Karte auf WGS 84 verwenden. Ein präziser Empfänger beseitigt keinen Datumsfehler.

WGS 84 ist das „World Geodetic System 1984“, ein globales Referenzellipsoid, das die reale Form des gesamten Erdkörpers möglichst gut annähert. Genau deshalb ist es weltweit einheitlich nutzbar; die Übereinstimmung mit der konkreten Karte muss trotzdem geprüft werden.

Der Korrekturhinweis nennt die Verschiebung von WGS-84-Positionen ausdrücklich in Minuten nordwärts oder südwärts sowie westwärts oder ostwärts, damit sie mit der Karte übereinstimmen. Die Zahlen und Richtungen werden aus genau dieser Karte übernommen.

NfS, BfS und nautische Warnnachrichten

Die Nachrichten für Seefahrer (NfS) veröffentlicht das BSH wöchentlich in Heftform und im Internet, auf Deutsch und Englisch. Sie melden sicherheitsrelevante Veränderungen auf Seeschifffahrtsstraßen, auf Hoher See und in europäischen beziehungsweise angrenzenden Hoheitsgewässern. Für britische Karten, die davon nicht erfasst werden, gelten die britischen Notices to Mariners.

Bekanntmachungen für Seefahrer (BfS) kommen von den zuständigen Behörden der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes oder der Länder. Sie betreffen deutsche Seeschifffahrtsstraßen und die ausschließliche Wirtschaftszone, etwa Änderungen an Befeuerung und Betonnung, neue Wracks, veränderte Wassertiefen, Bau- und Baggerarbeiten oder Sperrungen. Veröffentlicht werden sie an amtlichen Aushangstellen und über ELWIS.

Nautische Warnnachrichten (NWN) geben die Verkehrszentralen für ihr Revier und der Seewarndienst Emden für das gesamte deutsche Warngebiet heraus. Der Zusatz vital kennzeichnet eine lebensbedrohende Gefahr. Vitale Warnungen für die Sportschifffahrt werden vom 1. April bis 31. Oktober zusätzlich an ausgewählte Rundfunkanstalten weitergegeben.

P- und T-Nachrichten werden nicht dauerhaft in die Karte eingearbeitet: P kündigt eine bevorstehende, preliminary Maßnahme an, T beschreibt einen temporary, also zeitweiligen Zustand. Vor jeder Benutzung müssen die noch gültigen Meldungen ermittelt und vorläufig in der Karte vermerkt werden.

Welche Veröffentlichung beantwortet welche Frage?

Leuchtfeuerverzeichnisse beziehungsweise die britische List of Lights beschreiben Leuchtfeuer, Feuerschiffe und Großtonnen samt geographischer Lage; Tonnen unter acht Metern Höhe fehlen dort. Symbole und Abkürzungen erklärt die Karte 1/INT 1 des BSH. Merkmale schwimmender Zeichen stehen außerdem in Anlage I der SeeSchStrO.

Seehandbücher gliedern sich in Schifffahrtsangelegenheiten, Naturverhältnisse sowie Küstenkunde und Segelanweisungen. Brückensignale findet man in See- und Hafenhandbüchern und in Seekarten. Richtungsangaben in nautischen Veröffentlichungen sind rechtweisend, in Grad und im Uhrzeigersinn angegeben.

Sperr- und Verbotsgebiete werden aus Seekarten, BfS und NWN ermittelt. Zur navigatorischen Mindestausrüstung einer Küstenyacht gehören unter anderem Steuer- und Peilkompass, Funknavigationsgerät, Log, Lot, Fernglas, Barometer, Zeitmesser, aktuelle Karten und Seebücher sowie ein Logbuch. Nicht jedes Gerät ist Ersatz für das andere; zusammen ermöglichen sie Kontrolle durch unabhängige Verfahren.

Ein Detail, nach dem das Leuchtfeuerverzeichnis gefragt wird: Worauf sich seine Höhenangaben beziehen, hängt vom Revier ab. In Gewässern mit Gezeiten — etwa der Nordsee — gelten sie über mittlerem Hochwasser, in gezeitenlosen Gewässern wie der Ostsee über mittlerem Wasserstand. Wer die Feuerhöhe in die Sichtweitenformel einsetzt, rechnet also je nach Revier von einer anderen Bezugsfläche aus.

Kapitel 2 · 16 Fragen

Feuer und Schifffahrtszeichen

Feuer werden nicht nur erkannt, sondern geometrisch genutzt. Entscheidend ist die Trennung von Kennung, Tragweite und Sichtweite sowie die eindeutige Sprache der Sonderzeichen.

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Richtfeuer, Leitfeuer und Torfeuer

Ein Richtfeuer besteht aus Unter- und Oberfeuer. Erscheinen beide senkrecht übereinander, befindet sich das Schiff in der bezeichneten Richtlinie, etwa durch ein Fahrwasser oder zwischen Untiefen. Ein Leitfeuer ist dagegen ein einzelnes Feuer mit verschiedenfarbigen oder verschieden gekennzeichneten Leit- und Warnsektoren.

Sektorgrenzen sind Peilungen zum Feuer. Ein roter Warnsektor von 030° bis 042° liegt deshalb aus Sicht des Feuers im gegenüberliegenden Südwestquadranten. Ein Torfeuer besteht aus zwei Feuern gleicher Höhe, Lichtstärke und Kennung, die sich rechtwinklig zur Fahrwasserachse genau gegenüberliegen.

Tragweite, Nenntragweite und Sichtweite

Die Tragweite ist der Abstand, in dem ein Feuer gerade noch einen deutlichen Lichteindruck erzeugt. Sie hängt von Lichtstärke und atmosphärischer Lichtdurchlässigkeit ab. Die Nenntragweite ist ein Vergleichswert bei einer festgelegten meteorologischen Sichtweite am Tage von 10 Seemeilen; die Karteneintragung „18 M“ bedeutet daher 18 sm Nenntragweite.

Die Sichtweite ist geometrisch: Wie weit kann das Feuer über die Erdkrümmung hinweg gesehen werden? Sie hängt von Feuerhöhe und Augenhöhe ab. Für das Verfahren „Feuer in der Kimm“ muss die tatsächliche Tragweite mindestens so groß sein wie die geometrische Sichtweite. Tabellen für den Abstand stehen in deutschen und britischen Leuchtfeuerverzeichnissen.

Höhenangaben beziehen sich in Gezeitengewässern wie der Nordsee auf mittleres Hochwasser, in gezeitenlosen Gewässern wie der Ostsee auf mittleren Wasserstand. So bleibt die geometrische Rechnung an das jeweilige Revier angepasst.

Sonderzeichen und gesperrte Wasserflächen

Neben Fahrwassertonnen sind für Sportboote besonders Kardinalzeichen an allgemeinen Gefahrenstellen und gelbe Sonderzeichen wichtig. Reeden, Warngebiete und andere besondere Stellen werden durch gelbe Tonnen, Spierentonnen oder Stangen gekennzeichnet; vorhandene Feuer sind gelb.

Sperrgebietszeichen tragen zusätzlich ein breites rotes Band und auf Fass- oder Leuchttonnen die schwarze Aufschrift „Sperrgebiet“ beziehungsweise „Sperr-G“. Weiße Tonnen oder Stangen mit gelbem Kreuz beziehungsweise gelbem Band kennzeichnen wegen Badebetriebs gesperrte Wasserflächen: Maschinenfahrzeuge und Wassermotorräder dürfen dort nicht fahren.

Kapitel 3 · 16 Fragen

Kurse und Magnetkompass

Zwischen rechtweisend Nord und der Anzeige am Magnetkompass liegen zwei getrennte Fehler. Wer sie in der richtigen Reihenfolge behandelt, braucht keine Merkspruchakrobatik.

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Drei Nordrichtungen, drei Winkel

Rechtweisend Nord (rwN) zeigt entlang des Meridians zum geographischen Nordpol. Missweisend Nord (mwN) folgt dem Erdmagnetfeld und hängt von Ort und Jahr ab. Magnetkompass-Nord (MgN) ist die Richtung, in die die zusätzlich vom Schiffsmagnetismus beeinflusste Kompassnadel tatsächlich zeigt.

Der Winkel von rwN nach mwN heißt Missweisung (Mw). Der Winkel von mwN nach MgN heißt Ablenkung (Abl) oder Deviation. Beide zusammen ergeben die Fehlweisung (Fw). Die Missweisung kommt berichtigt auf das laufende Jahr aus der Seekarte; die Ablenkung kommt für den anliegenden Kurs aus der schiffseigenen Ablenkungstabelle.

Beim Beschicken einer Magnetkompasspeilung wird deshalb zuerst die zum anliegenden Magnetkompasskurs passende Ablenkung angebracht und danach die aktuelle Missweisung. Vorzeichen werden nicht geraten, sondern nach dem verwendeten Rechenschema konsequent geführt.

Warum jeder Kompass seine eigene Tabelle braucht

Die Ablenkung ist schiffs- und kursabhängig. Feste Einbauten oder eine dauerhafte Änderung des magnetischen Zustands verändern sie langfristig. Elektronische Geräte, Werkzeuge, ein Peilkompass oder Gleichstromleitungen in der Nähe können sie vorübergehend verändern.

Darum sind regelmäßige Kompasskontrollen nötig: Sie prüfen sowohl die Funktion als auch die Werte der Ablenkungstabelle. Magnetisierbares Material soll mindestens einen Meter entfernt bleiben. Ein Kugelkompass bleibt auch bei größerer Krängung ablesbar und vergrößert durch seine Form die Kompassrose optisch.

Fahrt und Kurs: Wasser ist nicht Grund

Ein übliches Log zeigt die Fahrt durchs Wasser (FdW). Ein GPS zeigt Fahrt über Grund (FüG) und Kurs über Grund (KüG). Strom und Wind liegen zwischen diesen Größen; deshalb darf ein Logwert nicht ungeprüft als Kartenfortschritt verwendet werden.

Als schnelle Umrechnung gilt: Meter pro Sekunde mal zwei ergibt ungefähr Knoten. Für eine saubere Navigation ersetzt diese Faustregel keine genaue Rechnung, sie liefert aber sofort eine brauchbare Größenordnung.

Zur Mindestausstattung auch auf kurzen Küstenfahrten gehören Steuerkompass, Peilkompass, Lot, Log und Uhr. Die Instrumente bilden ein Kontrollsystem: Fällt Satellitennavigation aus oder wird unplausibel, bleiben Kurs, Tiefe, Fahrt und Zeit messbar.

Kapitel 4 · 8 Fragen

Ortsbestimmung und Besteckversetzung

Ein beobachteter Ort ist eine geometrische Konstruktion aus unabhängigen Standlinien. Seine Qualität hängt stärker vom Schnittwinkel und von der Kontrolle ab als von sauber gezeichneten Bleistiftlinien.

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Standlinien sinnvoll schneiden

Die klassische terrestrische Ortsbestimmung nutzt Kreuzpeilung, Peilung und Abstand oder Peilung und Lotung. Ist nur ein bekanntes Objekt sichtbar, bleiben Peilung plus Feuer-in-der-Kimm- beziehungsweise Radarentfernung oder Peilung plus Lotung.

Zwei Peilungen sollen sich nicht unter weniger als 30° und nicht unter mehr als 150° schneiden. Zu spitze oder fast gestreckte Schnittwinkel vergrößern kleine Peilfehler zu einer großen Ortsunsicherheit. Eine Lotung liefert nur dort eine brauchbare Standlinie, wo der Meeresgrund ausreichend regelmäßig und zugleich ausreichend steil verläuft.

Koppelort, beobachteter Ort und Besteckversetzung

Der Koppelort entsteht aus Kurs, Fahrt und Zeit. Der beobachtete Ort entsteht aus einer unabhängigen Ortsbestimmung. Die Besteckversetzung (BV) ist Richtung und Entfernung vom Koppelort zum beobachteten Ort, beide auf denselben Zeitpunkt bezogen.

Ursachen sind ungenaues Steuern und Koppeln, Kursfehler oder eine fehlende beziehungsweise unvollständige Berücksichtigung von Strom und Wind. Die BV ist deshalb keine bloße Korrekturzahl, sondern eine Diagnose: Sie zeigt, wie die Annahmen seit der letzten sicheren Position von der Wirklichkeit abgewichen sind.

Regelmäßige Positionseinträge begrenzen den Zeitraum, in dem sich Fehler unbemerkt aufsummieren. Nach jeder belastbaren Ortsbestimmung beginnt das Koppeln mit einem neuen, kontrollierten Ausgangspunkt.

Die regelmäßige Positionseintragung zeigt Abweichungen von der Kurslinie frühzeitig und sicher. Wird eine Abweichung erkannt, ist gegebenenfalls der Kurs zu berichtigen.

Kapitel 5 · 20 Fragen

Gezeiten, Wasserstand und Wassertiefe

Gezeitenrechnung ist eine Höhenrechnung mit Zeitbezug. Kartentiefe, Höhe der Gezeit und gelotete Wassertiefe dürfen nur zusammengeführt werden, wenn ihre Bezugsflächen klar sind.

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Springzeit, Nippzeit und Alter der Gezeit

Bei Springzeit stehen Sonne, Erde und Mond in einer Ebene; ihre Wirkungen verstärken sich. Hochwasser fallen besonders hoch, Niedrigwasser besonders niedrig aus und die Gezeitenströme setzen meist stärker. Bei Nippzeit stehen die Verbindungslinien Erde–Sonne und Erde–Mond etwa rechtwinklig zueinander; Hoch- und Niedrigwasser liegen näher beieinander und die Ströme sind schwächer.

Das Alter der Gezeit beschreibt, ob das aktuelle Geschehen in Nipp-, Mitt- oder Springzeit liegt. Ein Mondtag dauert im Mittel 24 Stunden 50 Minuten. Daher verschieben sich Hoch- und Niedrigwasser täglich und das letzte Ereignis kann in den nächsten Kalendertag rutschen.

Kartennull und die Tiefenformel

Tiefenangaben deutscher Seekarten beziehen sich auf Kartennull (KN). In der Ostsee entspricht KN dem mittleren Wasserstand; in Nordsee und Englischem Kanal dem niedrigstmöglichen astronomischen Gezeitenwasserstand LAT. Die konkrete Definition steht in der Karte.

Die Kartentiefe (KT) ist die auf KN bezogene Tiefe. Die Höhe der Gezeit (H) liegt darüber. Daraus folgt WT = KT + H beziehungsweise KT = WT − H. Eine unterstrichene Tiefenangabe wie 2,3 bezeichnet eine Stelle, die 2,3 m über Kartennull liegt und trockenfallen kann.

Wird außerhalb der Niedrigwasserzeit gelotet, kann die Tiefe beim folgenden Niedrigwasser kleiner sein. Darum gehört zur Lotung immer die Uhrzeit: Nur mit ihr lässt sich aus der Gezeitentafel bestimmen, ob das Wasser steigt oder fällt und welche Höhe der Gezeit zur Messung gehörte.

Warum die Tafel nicht die Wirklichkeit garantiert

Gezeitentafeln bilden astronomische Verhältnisse ab. Wind und ungewöhnlich hoher oder niedriger Luftdruck können Wasserstände und Eintrittszeiten deutlich verändern: Hoch- und Niedrigwasser können höher, niedriger, früher oder später eintreten.

Auch in gezeitenlosen Revieren erzeugen Stärke, Dauer und Richtung des Windes erhebliche Wasserstandsschwankungen und Triftströme. In der Ostsee kann aufgestautes Wasser später zurückschwappen. Der Wind wirkt in Tidenrevieren zusätzlich zur astronomischen Gezeit und zum Gezeitenstrom.

Ein Pegel ist eine Skala zur Anzeige des Wasserstandes. Gezeitenströme werden aus Gezeitenstromatlanten, Seehandbüchern und den auf die Hochwasserzeit eines Bezugsortes bezogenen Tabellen in Seekarten ermittelt. Planung und Beobachtung müssen zusammenpassen.

Der zweite Grund, der Tafelwerte verschiebt, ist der Wind. Er ruft eigene Strömungen und Wasserstandsänderungen hervor, die zu Gezeitenstrom und Gezeit hinzutreten — auflandiger Wind staut das Wasser, ablandiger drückt es hinaus. Die Tafel kennt diesen Anteil nicht.

Kapitel 6 · 22 Fragen

GPS, Radar und AIS

Elektronische Navigation liefert schnelle und präzise Daten, aber keine eingebaute Wahrheit. Verfügbarkeit, Bezugssystem, Sensorfehler und Bedienung müssen unabhängig kontrolliert werden.

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GPS und DGPS: Prinzip und Genauigkeit

GPS bedeutet Global Positioning System. Der Empfänger misst die Laufzeit der Signale mehrerer Satelliten und leitet daraus die Abstände und schließlich seine Position ab. Typisch und realistisch sind bei GPS etwa 10 bis 20 m, bei DGPS etwa 1 bis 10 m Genauigkeit mit jeweils ungefähr 95 Prozent Wahrscheinlichkeit.

DGPS steht für Differential GPS. Referenzstationen an bekannten Orten bestimmen regionale Fehler und senden Korrekturwerte per Funk. Eine Angabe wie „100 m mit 95 Prozent Wahrscheinlichkeit“ bedeutet: In 95 Prozent der Fälle liegt das Schiff in einem Fehlerkreis von 100 m Radius; jede zwanzigste Messung kann ungenauer sein.

Die Zuverlässigkeit wird über HDOP, Zahl und Verteilung der empfangenen Satelliten sowie den Vergleich mit Koppelort und unabhängigen Verfahren beurteilt. Die MOB-Taste speichert die Position im Moment des Tastendrucks und zeigt Peilung und Distanz dorthin. Ein Wegpunkt ist lediglich die geographische Koordinate eines anzusteuernden Punktes.

Drei Vorzüge von GPS sind sein weltweiter Betrieb, die jederzeit verfügbare Positionsanzeige und der geringe Positionsfehler. Die anschließenden Kontrollen behandeln die Grenzen dieser Vorzüge, nicht deren grundsätzlichen Nutzen.

Antenne, Störungen und Bedienfehler

Die GPS-Antenne braucht ringsum freie Sicht und eine einwandfreie Erdung. Abschattung verschlechtert die Satellitengeometrie. Ungenaue Anzeigen können außerdem in der Nähe starker Sender, Flughäfen oder Marineeinrichtungen sowie beim Betrieb eigener UKW- und anderer elektrischer Geräte auftreten.

Ein elektronischer Ort bleibt deshalb ein beobachteter Wert, der plausibilisiert werden muss. Kartendatum, Antennenaufstellung und Störquellen sind getrennte Fehlerquellen: Die Beseitigung einer davon macht die anderen nicht automatisch unschädlich.

Radar: Peilstrahl und Abstandskreis

Mit Radar liefert die Peilung zu einem bekannten Objekt eine Standlinie, der mit dem VRM gemessene Abstand einen Abstandskreis. Ihr Schnitt ergibt den eigenen Ort. Kurze Impulslänge und ein kleinerer Messbereich verbessern die Trennung nah beieinanderliegender Ziele.

Kleine Fahrzeuge und Tonnen können im Seegangs- oder Niederschlagsclutter verschwinden, bei falscher Bedienung oder zu großer Entfernung verloren gehen oder durch das Gieren des eigenen Fahrzeugs in einer vorausorientierten Darstellung schlecht erkennbar werden. Nichtanzeige ist daher kein Beweis für Nichtvorhandensein.

AIS: wertvolle Daten mit klaren Grenzen

AIS ist das Automatic Identification System. Ausgerüstete Schiffe senden automatisch Identität und schiffsbezogene Daten; zusätzlich sind sicherheitsrelevante Nachrichten möglich. Die UKW-ähnliche Reichweite liegt bei Handelsschiffen häufig bei 20 bis 30 sm und hängt vor allem von der Antennenhöhe ab. Relaisstationen können Reichweite erhöhen und Abschattungen umgehen.

Gesendet werden statische Daten wie Identität, Rufzeichen und Abmessungen, dynamische Sensordaten wie UTC, Position, Heading, Kurs und Fahrt über Grund sowie reisebezogene Angaben wie Tiefgang, Ziel und ETA. Positionen können falsch sein, wenn die zugrunde liegende GPS-Position falsch ist; manuell eingegebene Daten können veraltet oder nachlässig gepflegt sein.

Ein Fahrzeug erscheint nur, wenn es AIS besitzt, tatsächlich sendet, eine aktive Position liefert und nicht durch Kapazitätsgrenzen wie Target Overflow aus der Darstellung fällt. Für Sportfahrzeuge ist das besonders wichtig: Sie können im Radar anderer Schiffe klein oder im Clutter unsichtbar sein. Wer kein AIS sendet, darf nicht annehmen, auf einer kombinierten Radar-/AIS-Anzeige sicher aufzufallen.

Kapitel 7 · 25 Fragen

Lichterführung und Signalkörper

Lichter werden von oben nach unten und aus Sicht des Beobachters gelesen. Erst Grundlichter, dann Zusatzlichter und schließlich die Bewegung ergeben ein belastbares Lagebild.

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Grundlichter, Blickrichtung und Zeiten

Lichter werden zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang sowie bei verminderter Sicht auch am Tage geführt. Ein Segelfahrzeug, das gleichzeitig Maschinenkraft benutzt, zeigt nachts die Lichter eines Maschinenfahrzeugs seiner Größe und am Tage im Vorschiff einen schwarzen Kegel mit der Spitze nach unten.

Für jede Aufgabe wird zuerst die Beobachtungsseite bestimmt: Topplicht plus beide Seitenlichter bedeutet nahezu Bugansicht; Topplicht plus ein Seitenlicht zeigt eine schräge Begegnung; Hecklicht allein den Hecksektor. Gieren kann Lichter wechselnd sichtbar machen, ändert aber nicht automatisch die Begegnungsart.

Ein Fahrzeug unter zwölf Metern muss die vollständigen Lichter oder Signalkörper für Manövrierunfähigkeit nicht führen, muss seinen Zustand dann aber mit jedem verfügbaren Mittel anzeigen, etwa per Funk, Schall- oder Lichtsignal und starkem Handlicht.

Manövrierunfähig und manövrierbehindert

Manövrierunfähigkeit wird nachts durch zwei rote Rundumlichter, am Tage durch zwei schwarze Bälle senkrecht übereinander gezeigt. Mit Fahrt durchs Wasser kommen die Seitenlichter und das Hecklicht hinzu. Manövrierbehinderung wird mit rot-weiß-rot beziehungsweise Ball-Rhombus-Ball angezeigt.

Ein manövrierbehindertes Fahrzeug führt mit Fahrt durchs Wasser zusätzlich die Fahrtlichter eines Maschinenfahrzeugs, ohne Fahrt durchs Wasser nur rot-weiß-rot und vor Anker außerdem die Ankerlichter. Bei Unterwasserarbeiten kennzeichnen zwei grüne Rundumlichter die Passierseite und zwei rote die gesperrte Seite; am Tage entsprechen ihnen Rhomben und Bälle.

Ein Wegerechtschiff im Geltungsbereich der SeeSchStrO zeigt zusätzlich zu den Fahrtlichtern rot-weiß-rot und gilt als manövrierbehindert. Die Signalgruppe beschreibt also nicht nur einen technischen Defekt, sondern kann aus Tätigkeit oder Wegerecht folgen.

Schleppverbände und besondere Gefahren

Ein Schleppverband über 200 Meter Länge zeigt am Tage auf Schlepper und Anhang je einen schwarzen Rhombus. Nachts führt der Schlepper drei Topplichter senkrecht übereinander, Seitenlichter, Hecklicht und darüber ein gelbes Schlepplicht; der Anhang führt Seiten- und Hecklicht.

Ein Treibnetzfischer beziehungsweise anderes fischendes Fahrzeug, das nicht trawlt, führt rot über weiß. Reicht sein Fanggerät waagerecht mehr als 150 Meter ins Wasser, zeigt ein zusätzliches weißes Rundumlicht in Richtung des Geräts; in Fahrt kommen Seiten- und Hecklicht hinzu. Bei verminderter Sicht gibt es mindestens alle zwei Minuten lang-kurz-kurz.

Schleppt ein Motorsportfahrzeug ein anderes Sportfahrzeug, gilt es nach SeeSchStrO nicht als schleppendes Maschinenfahrzeug im Sinne der KVR und führt deshalb keine besondere Schleppkennzeichnung. Dieser Sonderfall darf nicht auf gewerbliche Schleppverbände übertragen werden.

Ein rotes Rundumlicht zusammen mit dem fortwährenden Schallsignal kurz-lang ist das Bleib-weg-Signal bei Freisetzung gefährlicher oder radioaktiver Stoffe beziehungsweise Explosionsgefahr. Abstand vergrößern, keine elektrischen Schalter bedienen und offenes Feuer vermeiden.

An NOK-Schleusen bedeutet unterbrochenes Rot: Einfahren verboten; unterbrochenes Weiß über unterbrochenem Rot: Freigabe wird vorbereitet; unterbrochenes Weiß allein: Sportfahrzeuge dürfen einfahren. Rot-rot-grün an Land zeigt nachts eine außergewöhnliche Schifffahrtsbehinderung.

Lichtbilder in Begegnungssituationen

Wer sich im Hecklichtsektor nähert, bleibt Überholer und ausweichpflichtig, auch wenn durch Gieren kurz ein Seitenlicht erscheint. Auf fast entgegengesetzten Kursen ändern zwei Maschinenfahrzeuge beide nach Steuerbord und geben jeweils einen kurzen Ton.

Beim Kreuzen von Maschinenfahrzeugen weicht aus, wer das andere an Steuerbord hat. Das andere hält Kurs und Geschwindigkeit. Bei Segelfahrzeugen entscheiden Windseite und Luvstellung; kann ein Fahrzeug mit Wind von Backbord die Windseite des anderen nicht erkennen, weicht es aus.

Mindestens fünf kurze Töne sind das zwingende Zweifel- oder Warnsignal, wenn die Absicht des anderen nicht verstanden wird oder er nicht angemessen manövriert. Das Manöver des letzten Augenblicks bleibt unabhängig davon zwingend, sobald die Kollision anders nicht mehr vermeidbar ist.

Kapitel 8 · 5 Fragen

Schallsignale bei Nebel und Gefahr

Ein Schallsignal besteht aus Tonfolge, Wiederholungsintervall und Fahrzeugzustand. Nur alle drei Angaben zusammen ergeben eine vollständige Prüfungsantwort.

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Schleppverband und Grundsitzer im Nebel

Ein Schleppverband in Fahrt meldet sich mit zwei unmittelbar aufeinanderfolgenden Signalen: Das schleppende Fahrzeug gibt lang-kurz-kurz, der bemannte Anhang unmittelbar danach lang-kurz-kurz-kurz. Die Folge wird ungefähr jede Minute wiederholt.

Ein auf Grund sitzendes Fahrzeug unter 100 Metern gibt zunächst drei deutliche Glockenschläge, anschließend etwa fünf Sekunden rasches Glockenläuten und danach nochmals drei deutliche Schläge. Die zusätzlichen Einzelschläge unterscheiden es vom gewöhnlichen Ankerlieger.

Verhalten beim Signal voraus

Hört ein Fahrzeug ohne Radar bei verminderter Sicht ein Schallsignal anscheinend vorlicher als querab, verringert es die Fahrt auf das für die Erhaltung der Steuerfähigkeit geringstmögliche Maß. Erforderlichenfalls wird jede Fahrt weggenommen.

Bis die Gefahr eines Zusammenstoßes vorüber ist, wird mit äußerster Vorsicht manövriert. Eine bloße Kursänderung aufgrund einer vermuteten Position des anderen ersetzt dieses Verfahren nicht.

Allgemeines Gefahr- und Warnsignal

Gefährdet ein Fahrzeug auf einer Seeschifffahrtsstraße ein anderes oder wird es selbst gefährdet, gibt es, soweit möglich, rechtzeitig das allgemeine Gefahr- und Warnsignal: ein langer und vier kurze Töne, zweimal hintereinander.

Bei Unterwasserarbeiten ergänzen Tag- oder Nachtzeichen das Schallsignal: Bälle beziehungsweise rote Rundumlichter markieren die behinderte Seite, Rhomben beziehungsweise grüne Rundumlichter die Passierseite. Signal und Sichtzeichen werden als gemeinsames Lagebild gelesen.

Kapitel 9 · 54 Fragen

KVR, Kollisionsvermeidung und Fahrwasser

Ausweichregeln sind kein Satz einzelner Vorfahrtsfälle. Sie beginnen bei Ausguck, sicherer Geschwindigkeit und Kollisionsbeurteilung und enden erst, wenn das andere Fahrzeug klar passiert ist.

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Verantwortung vor Vorfahrt

Die KVR verlangen jederzeit gehörigen Ausguck durch Sehen, Hören und jedes verfügbare geeignete Mittel. Dazu gehört eine Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug unter den bestehenden Sicht-, Verkehrs-, Wind-, See- und Manövrierbedingungen rechtzeitig zum Stillstand oder aus der Gefahr gebracht werden kann. Eine Regel darf nie so ausgelegt werden, dass sie offensichtliche Kollisionsgefahr erzwingt.

Die Grundregeln gehen über einzelne Ausweichregeln hinaus: Jeder Teilnehmer gewährleistet Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs und darf andere nicht schädigen, gefährden oder mehr als unvermeidbar behindern oder belästigen. Allgemeine seemännische Praxis und besondere Umstände können deshalb zusätzliche Maßnahmen verlangen.

Eine nahezu stehende Kompasspeilung bei abnehmender Entfernung ist das klassische sichere Zeichen für Kollisionsgefahr. Das Ausweichmanöver erfolgt frühzeitig und durchgreifend, damit es vom anderen Fahrzeug erkannt wird. Anschließend wird sein Erfolg beobachtet, bis beide Fahrzeuge klar passiert sind.

Der Kurshalter behält zunächst Kurs und Geschwindigkeit. Reagiert der Ausweichpflichtige erkennbar nicht angemessen, darf der Kurshalter im Manöver des vorletzten Augenblicks selbst handeln. Kann das Manöver des anderen allein die Kollision nicht mehr verhindern, muss er im Manöver des letzten Augenblicks zweckdienlich manövrieren.

Die deutsche Verordnung zu den KVR gilt auf Seeschifffahrtsstraßen und für Schiffe unter Bundesflagge seewärts des deutschen Küstenmeers grundsätzlich weltweit, soweit fremde Hoheitsgewässer nichts Abweichendes bestimmen. Wer durch körperliche oder geistige Mängel, Alkohol oder andere berauschende Mittel beeinträchtigt ist, darf weder führen noch Brücken- oder Decksdienst ausüben. Zusätzlich gelten 0,25 mg/l Atemalkohol und 0,5 Promille Blutalkohol als feste Grenzen.

Für die Verantwortlichkeit im freien Seeraum ist der Augenblick des ersten Insichtkommens entscheidend. Eine spätere Änderung der Lage der Fahrzeuge zueinander ändert die einmal entstandene Ausweichpflicht nicht. Besondere Umstände können zur Abwendung unmittelbarer Gefahr auch ein Abweichen von einer Regel verlangen.

Fahrzeugstatus und Rangfolge

Ein manövrierunfähiges Fahrzeug kann wegen außergewöhnlicher Umstände, etwa Ruderbruch, nicht regelgerecht manövrieren. Ein manövrierbehindertes Fahrzeug ist dagegen durch die Art seines Einsatzes eingeschränkt, etwa beim Tonnenlegen, Baggern, Vermessen, Kabellegen, Minenräumen oder bei einem besonders behindernden Schleppvorgang. Am Tage zeigt das erste zwei schwarze Bälle, das zweite Ball-Rhombus-Ball senkrecht übereinander.

Eine Motoryacht weicht manövrierunfähigen, manövrierbehinderten und fischenden Fahrzeugen sowie Segelfahrzeugen aus. Ein Segelfahrzeug weicht manövrierunfähigen, manövrierbehinderten und fischenden Fahrzeugen aus; gegenüber anderen Segelfahrzeugen entscheiden Windseite und Luvstellung. Ein tiefgangbehindertes Fahrzeug darf in seiner sicheren Durchfahrt nicht behindert werden.

Von Minenräumfahrzeugen ist mindestens 1.000 Meter Abstand zu halten. Sicherheitszonen um Plattformen, Bohrinseln und vergleichbare Anlagen reichen grundsätzlich 500 Meter um die Anlage und dürfen nicht befahren werden.

Eine Motoryacht muss gegebenenfalls auch einem anderen Maschinenfahrzeug ausweichen; die Begegnungslage entscheidet. Die sichere Durchfahrt eines tiefgangbehinderten Fahrzeugs wird durch frühzeitige Kursänderung, Geschwindigkeitsänderung oder beides freigehalten.

Verkehrstrennungsgebiete und verminderte Sicht

Verkehrstrennungsgebiete teilen einen Schifffahrtsweg durch Trennlinie oder Trennzone in Einbahnwege. Gefahren wird in der allgemeinen Verkehrsrichtung rechts der Trennung unter Nutzung der vollen Breite. Wer queren muss, richtet seine Kielrichtung möglichst rechtwinklig zur allgemeinen Verkehrsrichtung aus. Fahrzeuge unter 20 Metern und Segelfahrzeuge dürfen die Küstenverkehrszone benutzen, ohne dort einen Hafen anzulaufen.

Im engen Fahrwasser dürfen Fahrzeuge unter 20 Metern und Segelfahrzeuge kein Fahrzeug behindern, das nur dort sicher fahren kann. Auf dem Einbahnweg eines Verkehrstrennungsgebietes gilt ihr Behinderungsverbot gegenüber den Maschinenfahrzeugen auf diesem Einbahnweg. Der erforderliche Raum muss frühzeitig freigehalten werden. Die Küstenverkehrszone liegt zwischen Küste und landwärtiger Grenze des Verkehrstrennungsgebietes.

Bei verminderter Sicht gilt für Maschinen- wie Segelfahrzeuge eine angepasste sichere Geschwindigkeit. Hat ein Segelfahrzeug eine Maschine, gehört deren Bereitschaft zur guten Seemannschaft. Ohne Radar wird beim Schallsignal vorlicher als querab auf das für die Steuerfähigkeit geringstmögliche Maß verlangsamt, nötigenfalls jede Fahrt weggenommen und äußerst vorsichtig manövriert.

SeeSchStrO: Fahrwasser und Vorfahrt

Auf deutschen Seeschifffahrtsstraßen gelten KVR und SeeSchStrO nebeneinander; die speziellere Regel geht vor. Fahrwasser sind lateral begrenzte oder gekennzeichnete Wasserflächen beziehungsweise auf bestimmten Binnenwasserstraßen die für die durchgehende Schifffahrt bestimmten Teile. Sie gelten im Sinne der KVR als enge Fahrwasser.

Durchgehende Schifffahrt folgt deutlich dem Fahrwasserverlauf; als Grenze gilt nach allgemeiner Verkehrsauffassung eine Abweichung bis ungefähr 10 Grad. Mehr als 10 Grad bedeutet Queren. Wer im Fahrwasser fährt, hält sich so nah am äußeren Rand an Steuerbord, wie es ohne Gefahr möglich ist. Wer außerhalb fährt, muss eindeutig erkennen lassen, dass er das Fahrwasser nicht benutzt.

Vorfahrt beachten begründet eine Wartepflicht. Einlaufende, drehende, an- oder ablegende Fahrzeuge zeigen rechtzeitig, dass sie warten, bis die Fahrt im Fahrwasser frei bleibt. Vorfahrt haben gilt nur für Fahrzeuge, die im Fahrwasser fahren oder seinem Verlauf folgen; es erlaubt niemals, eine Kollision zu erzwingen.

Betonnung wird unabhängig von der eigenen Fahrtrichtung aus der festgelegten Richtung der Bezeichnung gelesen. Wer die Elbe bei Cuxhaven abwärts passiert und Tonne 32a an Steuerbord sieht, sieht deshalb eine Backbordfahrwassertonne; an derselben Fahrwasserseite folgt Tonne 32.

Seeschifffahrtsstraßen umfassen nach der Katalogdefinition Wasserflächen bis drei Seemeilen seewärts der Basislinie, die durchgehend lateral begrenzten seewärtigen Fahrwasser im Küstenmeer sowie bestimmte Binnenwasserstraßen zwischen ihren Ufern. Die landwärtige Grenze ist die Küstenlinie bei mittlerem Hochwasser beziehungsweise die seewärtige Begrenzung der Binnenwasserstraßen. Zusätzlich zu KVR und SeeSchStrO sind gegebenenfalls behördliche Bekanntmachungen und Hafenordnungen zu beachten.

Segelfahrzeuge, die dem Fahrwasserverlauf folgen und sich auf nahezu entgegengesetzten Kursen begegnen, weichen beide nach Steuerbord aus. Folgen sie nicht deutlich dem Fahrwasser, weichen sie untereinander nach KVR aus, ohne vorfahrtberechtigte Fahrzeuge zu gefährden oder zu behindern. Beim Queren eines betonnten Schifffahrtswegs sind die KVR-Ausweichregeln zu beachten. Eine Wartepflicht nach SeeSchStrO wird rechtlich vom Ausweichen nach KVR unterschieden.

Sonderregeln, Meldungen und Schutzgebiete

Im Nord-Ostsee-Kanal dürfen Sportfahrzeuge grundsätzlich nur während der Tagfahrzeit, nicht bei verminderter Sicht und ohne Segeln passieren. Die Reise wird so geplant, dass rechtzeitig eine Sportbootliegestelle erreicht wird. Ein Maschinenfahrzeug darf Segel zusätzlich setzen und höchstens ein Sportfahrzeug schleppen.

Außerhalb des Fahrwassers gilt bei erkennbarem Badebetrieb in weniger als 500 Metern Abstand vom Ufer höchstens 8 km/h. Die Musterantwort zu Schutzzone I der Wattenmeer-Nationalparks nennt außerhalb spezieller Schutzgebiete: Fahrwasser zwischen drei Stunden nach Hochwasser und drei Stunden vor dem folgenden Hochwasser nicht verlassen; in der übrigen Zeit außerhalb des Fahrwassers höchstens 8 kn, im Fahrwasser generell 12 kn.

Eine unbekannte Gefahr, etwa ein treibender Container, wird schnellstmöglich direkt oder über Verkehrszentrale beziehungsweise Küstenfunkstelle an das Maritime Lagezentrum Cuxhaven gemeldet. Seeunfälle untersucht die BSU mit dem Ziel, Ursachen zu klären und Sicherheitsempfehlungen zu geben, nicht Schuld zu verteilen.

Als Seeunfall zählen unter anderem Schiffsverlust, Grundberührung oder Kollision, Tod, Verschollenheit oder schwere Verletzung, maritimer Umwelt- oder Sachschaden sowie eine konkrete Gefahr für Menschen, Schiff, meerestechnische Bauwerke oder Meeresumwelt.

Für den NOK nennt der Katalog die Zufahrten und den Kanal grundsätzlich als Durchfahrtsweg. Ohne Lotsen ist die Benutzung auf die Tagfahrzeiten beschränkt. Tritt während der Fahrt plötzlich verminderte Sicht auf, dürfen Sportfahrzeuge in Weichengebieten hinter den Dalben oder an geeigneten Liegestellen festmachen.

Kapitel 10 · 1 Fragen

Basislinie und innere Gewässer

Eine einzige Linie in der Seekarte ordnet mehrere Rechtsräume. Wer ihre Richtung versteht, kann innere Gewässer und Küstenmeer ohne isoliertes Auswendiglernen unterscheiden.

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Was die Basislinie trennt

Die Basislinie ist die Grenze zwischen den inneren Gewässern eines Staates und seinem Küstenmeer. Sie folgt nicht zwingend jeder Einbuchtung der tatsächlichen Küstenlinie, sondern ist als rechtliche Bezugslinie in der Seekarte eingetragen.

Innere Gewässer liegen landwärts der Basislinie. Seewärts beginnt das Küstenmeer, das grundsätzlich bis zwölf Seemeilen reicht. Die Richtungswörter landwärts und seewärts sind der sicherste Schlüssel für Prüfungsfragen.

Von der Karte zur Rechtsfolge

Die Eintragung in der Seekarte erlaubt, die eigene Position einem Rechtsraum zuzuordnen. Erst danach wird entschieden, welche Verkehrs-, Einreise-, Umwelt- oder Schutzvorschriften dort zusätzlich gelten.

Basislinie, Küstenlinie und Fahrwassergrenze sind nicht dasselbe. Die Basislinie beschreibt einen staatlichen Meeresraum; Tonnen begrenzen dagegen ein Fahrwasser, und die Küstenlinie beschreibt den Übergang zwischen Land und Wasser.

Kapitel 11 · 7 Fragen

Revierpflichten, Häfen und Seeunfälle

Revierkenntnis zeigt sich dort, wo allgemeine Regeln nicht reichen: im Kanal, beim Einlaufen in fremde Häfen und bei Ereignissen, die unverzüglich gemeldet werden müssen.

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Nord-Ostsee-Kanal bei Schleppen und Nebel

Wird ein Sportfahrzeug im NOK von Nebel überrascht, macht es schnellstmöglich in einem Weichengebiet hinter den Dalben oder an einer geeigneten Liegestelle fest. Eine Weiterfahrt nach Sichtgefühl ist mit den Sonderregeln des Kanals nicht vereinbar.

Ein motorbetriebenes Sportfahrzeug darf nur ein Sportfahrzeug schleppen. Das geschleppte Fahrzeug muss kürzer als 15 Meter sein, und der Verband muss mindestens 9 km/h erreichen.

Auslandshafen, Flagge und Bilgenwasser

Beim ersten Anlaufen eines ausländischen Hafens werden Einreise-, Gesundheits- und Zollformalitäten erledigt. Die Bundesflagge wird während der Flaggzeit auf in Betrieb befindlichen Yachten am Heckflaggenstock geführt; auf segelnden Mehrmastern kann sie im Topp des hintersten Mastes stehen, nicht am Achterstag.

Ölhaltiges Bilgenwasser darf nur unter den engen Voraussetzungen von MARPOL gelenzt werden. Sind sie nicht erfüllt, wird es an Bord zurückgehalten und im Hafen abgegeben.

Seeunfall unverzüglich melden

Ein Seeunfall wird unverzüglich der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung gemeldet, in einem deutschen Einlaufhafen auch über die Wasserschutzpolizei, im Ausland über die zuständige Hafenbehörde. Die Meldung ersetzt keine Notfallmaßnahmen, sondern folgt parallel beziehungsweise unmittelbar danach.

Die Meldung enthält unter anderem Ort und Zeit, Schiffsdaten einschließlich Name, Rufzeichen, Flagge und MMSI, verantwortlichen Schiffsführer, Herkunft und Ziel, Personen an Bord, Personen- und Sachschaden, Unfallhergang, beteiligte Schiffe, Wetter und die Gefahr einer Meeresverschmutzung.

Kapitel 12 · 13 Fragen

Dokumente, Grenzen und Schiffsführung

Schifffahrtsrecht verlangt klare Begriffe: Dokument, Register, Flaggenrecht, Küstenmeer und persönliche Fahrtüchtigkeit beantworten jeweils andere Fragen.

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Fahrtüchtigkeit und Alkohol

Niemand darf ein Fahrzeug führen oder Brücken- beziehungsweise Decksdienst ausüben, wenn körperliche oder geistige Mängel, Alkohol oder andere berauschende Mittel die sichere Tätigkeit beeinträchtigen. Das Verbot greift also auch ohne Erreichen eines festen Grenzwerts, sobald sichere Führung nicht mehr gegeben ist.

Unabhängig davon ist die Tätigkeit ab 0,25 mg/l Atemalkohol oder 0,5 Promille Blutalkohol verboten; erfasst ist auch eine Alkoholmenge, die zu einem solchen Wert führt.

Flaggenzertifikat und Schiffszertifikat

Das vom BSH ausgestellte Flaggenzertifikat weist Recht und Pflicht zum Führen der Bundesflagge für nicht registerpflichtige Fahrzeuge unter 15 Metern Länge über alles nach. Es ist kein Eigentums- oder Führerscheinnachweis.

Das Schiffszertifikat weist die Eintragung im Seeschiffsregister nach. Es wird vom Registergericht ausgestellt und ist ab 15 Metern Rumpflänge vorgeschrieben. Die Grenze und die ausstellende Stelle unterscheiden beide Dokumente eindeutig.

Basislinie, Küstenmeer und Schutzgebiete

Die Basislinie trennt die inneren Gewässer vom Küstenmeer und ist in Seekarten eingetragen. Das Küstenmeer erstreckt sich seewärts der Küstenlinie bei mittlerem Hochwasser beziehungsweise der Basislinie bis zu einer Breite von 12 Seemeilen.

Grenzen der Schutzzonen I und spezieller Schutzgebiete der Nationalparks stehen ebenfalls in den Seekarten. Beim Einlaufen in die Küstengewässer eines Gastlandes wird dessen Flagge an der Steuerbordsaling gesetzt.

Behörden, Veröffentlichungen und MARPOL

Die Verordnung über die Sicherung der Seefahrt regelt die Meldedaten nach einem Seeunfall. Verantwortlich ist der Schiffsführer, bei Verhinderung ein anderes Besatzungsmitglied und nötigenfalls der Betreiber. Seeämter prüfen dagegen, ob Fahrverbote oder der Entzug von Befähigungszeugnissen beziehungsweise Führerscheinen erforderlich sind.

Rechtliche Hinweise für Wassersportler geben unter anderem die Leitfäden „Sicherheit auf dem Wasser“ und „Sicherheit im See- und Küstenbereich“. MARPOL gilt grundsätzlich auch für Sportfahrzeuge. In Sondergebieten dürfen insbesondere Kunststoffe, synthetische Leinen und Netze, Papier, Lumpen, Glas, Metall und Verpackungsmaterial nicht auf See entsorgt werden.

Kapitel 13 · 5 Fragen

MARPOL und Umweltschutz auf See

Die sichere Grundentscheidung ist einfach: Einleitung vermeiden, Stoff an Bord halten und im Hafen abgeben. Die Rechtsprüfung erklärt, wo selbst eng begrenzte Ausnahmen nicht greifen.

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Zweck und Geltung von MARPOL

MARPOL soll die Verschmutzung der Meere durch Schiffe verhindern und gilt grundsätzlich auch für Sportfahrzeuge. Es trennt Stoffgruppen wie Öl, Schiffsabwässer, Müll und andere Schadstoffe, weil für sie unterschiedliche Anlagen und Entsorgungsregeln gelten.

Für die Praxis bedeutet das: Stoff zuerst eindeutig bestimmen, dann Seegebiet und mögliche Ausnahme prüfen. Eine pauschale Entfernung vom Land ist keine verlässliche Antwort für alle Stoffe.

Sondergebiete in Europa

Ostsee, Nordsee und Mittelmeer sind europäische Sondergebiete im Sinne von MARPOL. Für die Sportschifffahrt ist dort das Einleiten von Öl, Schiffsabwässern, Schiffsmüll und anderen Schadstoffen grundsätzlich verboten.

Insbesondere Müll wird in diesen Gebieten nicht auf See entsorgt. Die Regel betrifft nicht nur Kunststoff, sondern auch Papier, Glas, Metall, Lumpen, Steingut und Verpackungsmaterial.

Entsorgung praktisch vorbereiten

Informationen zu Annahmestellen deutscher Sportboothäfen enthält die BSH-Broschüre „Entsorgungsmöglichkeiten für Öl, Schiffsmüll und Schiffsabwässer“. Sie gehört zur Reisevorbereitung, wenn an Bord entsprechende Stoffe anfallen können.

An Bord werden Abfälle getrennt, Behälter dicht gehalten und Mengen so geplant, dass die nächste Annahmestelle erreicht wird. Gute Seemannschaft nutzt rechtliche Ausnahmen nicht als Standard, sondern setzt auf Vermeidung und Hafenentsorgung.

Kapitel 14 · 21 Fragen

Luftdruck, Drucksysteme und Wettertendenz

Der Barometerwert allein ist nur eine Zahl. Erst Isobarenbild, zeitliche Tendenz, Zugbahn des Tiefs und die eigene Fahrt machen daraus eine belastbare Wetterbeurteilung.

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Wetterbeobachtung als feste Bordroutine

Wind ist bewegte Luft und entsteht aus Druckunterschieden zwischen Hoch- und Tiefdruckgebieten. Eine vollständige Bordbeobachtung verbindet mindestens Windrichtung und -stärke, Luftdruck, aktuelles Wetter, Bedeckungsgrad und Wolken; hinzu kommen Seegang, Strom, Temperatur und gegebenenfalls Luftfeuchtigkeit.

Luftdruck wird mit Barometer oder Barograph in Hektopascal, vereinzelt noch Millibar, gemessen. Werte werden mindestens alle vier Stunden zusammen mit Zeit, Position, Wind und Wetter notiert. Erst die Reihe zeigt, ob sich ein Tief, eine Front oder ein Trog nähert.

Isobaren verbinden Orte gleichen Luftdrucks und werden international meist im Abstand von 5 hPa gezeichnet. Je enger sie liegen, desto größer ist der Druckgradient und im Allgemeinen desto stärker der Wind.

Wind um Hoch und Tief auf der Nordhalbkugel

In Bodennähe strömt Luft auf der Nordhalbkugel im Uhrzeigersinn aus einem Hoch und gegen den Uhrzeigersinn in ein Tief. Nahe dem Hochdruckzentrum sind die Isobaren oft weit auseinander; dort herrschen meist schwache, umlaufende Winde.

Ohne Reibung würde der Wind annähernd parallel zu den Isobaren wehen. Über See dreht die Bodenreibung ihn gegen den Uhrzeigersinn zurück, sodass er mit ungefähr 10 bis 20 Grad Winkel aus dem Hoch heraus beziehungsweise in das Tief hinein weht.

Tiefdruckgebiete entstehen an der Grenze kalter Luft hoher Breiten und subtropischer Warmluft. Schnelle Tiefs ziehen mit etwa 30 bis 50 kn, mittlere mit 15 bis 30 kn und langsame mit höchstens 15 kn.

In der amtlichen Tiefdruckskizze werden die markierten Windrichtungen in der Reihenfolge der Punkte mit Nordost, Süd, Südwest, Nordwest und im Zentrum umlaufend angegeben. Entscheidend ist nicht die Liste allein, sondern die Ableitung aus dem gegen den Uhrzeigersinn in das Tief gerichteten Bodenwind.

Frontdurchgang, Trog und Druckverlauf

Vor einer Kaltfront bleibt der Druck häufig gleich oder fällt nur wenig, beim Durchgang erreicht er sein Minimum und dahinter steigt er deutlich. Folgt auf die Kaltfront ein Trog, dreht der Wind rück, der Druck fällt erneut und Wind sowie Schauer können bis Sturmstärke auffrischen.

Tröge bilden sich typischerweise auf der Rückseite eines Tiefs in hochreichender Kaltluft. Bei der unmittelbaren Passage eines markanten Troges dreht der Wind meist 60 bis 90 Grad nach rechts; besonders auf der Rückseite sind orkanartige Böen möglich.

Ein Druckfall von 10 hPa in drei Stunden weist auf schweren Sturm hin. Die Beobachtung an Bord wird aber durch die eigene Bewegung verändert: Fährt das Schiff nach Westen einem ostwärts ziehenden Tiefzentrum entgegen, erscheint der Druckfall stärker.

Wetterkarte und eigener Kurs zusammenführen

Aus der Isobarenkarte lassen sich Druckgefälle und eine erste Windrichtung ableiten. Für eine belastbare Entscheidung werden Zugrichtung und Geschwindigkeit des Systems auf die eigene Position und den geplanten Kurs übertragen.

Eine scheinbar schnelle Änderung kann durch Fahrt in das System hinein verstärkt, eine echte Entwicklung durch Fahrt mit dem System abgeschwächt erscheinen. Deshalb gehören Barometertrend, Karte und Fahrtvektor stets zusammen.

Nach einer Front wird nicht automatisch Entwarnung gegeben. Druck, Winddrehung, Wolken und Schauerentwicklung werden weiter protokolliert, bis klar ist, ob Rückseitenwetter oder ein Trog folgt.

Kapitel 15 · 2 Fragen

Luftfeuchte, Taupunkt und Kondensation

Nebel und Wolken beginnen mit einem einfachen Verhältnis: Wie viel Wasserdampf enthält die Luft, und wie weit liegt ihre Temperatur noch über dem Taupunkt?

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Relative Feuchtigkeit richtig lesen

In der Schifffahrt wird Luftfeuchtigkeit üblicherweise als relative Feuchtigkeit in Prozent angegeben. Sie beschreibt das Verhältnis zwischen vorhandenem Wasserdampf und der bei der aktuellen Temperatur maximal möglichen Menge.

Warme Luft kann mehr Wasserdampf aufnehmen als kalte. Kühlt dieselbe Luftmasse ab, steigt daher ihre relative Feuchtigkeit auch ohne zusätzliche Feuchtezufuhr.

Der Taupunkt als Kondensationsgrenze

Der Taupunkt ist die Temperatur, auf die Luft abgekühlt werden muss, bis sie mit Wasserdampf gesättigt ist. Bei weiterer Abkühlung kondensiert Feuchtigkeit zu Tau, Wolkentröpfchen oder Nebel.

Je kleiner der Abstand zwischen Lufttemperatur und Taupunkt, desto geringer ist die notwendige Abkühlung bis zur Sättigung. Für die Bordpraxis ist dieser Abstand deshalb aussagekräftiger als ein isolierter Feuchtewert.

Kapitel 16 · 16 Fragen

Fronten, Wolken und Gewitter

Wolken sind keine Dekoration am Himmel. Form, Höhe und zeitliche Abfolge zeigen, welche Luftmasse heranzieht und welche Gefahren beim Frontdurchgang entstehen.

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Luftmassengrenzen und Fronttypen

Eine Front ist die vordere Grenze einer Luftmasse in Bewegungsrichtung. Sie trennt Luftmassen unterschiedlicher Temperatur und Feuchtigkeit. Unterschieden werden Warmfront, Kaltfront und Okklusion; die Okklusion wird auch Tiefausläufer genannt. In der amtlichen Dreierabbildung steht 1 für Okklusion, 2 für Warmfront und 3 für Kaltfront.

An der Warmfront gleitet Warmluft großräumig über kältere Luft auf. An der Kaltfront schiebt sich dichtere Kaltluft unter die Warmluft und hebt sie rascher. In der Okklusion hat die Kaltfront die Warmfront eingeholt und den Warmsektor vom Boden abgehoben.

Wolkenfamilien, Höhen und Vorzeichen

Wolken werden als Haufen- oder Schichtwolken beschrieben. Zu den zehn Haupttypen gehören Cirrus, Cirrostratus, Cirrocumulus, Altostratus, Altocumulus, Nimbostratus, Stratocumulus, Stratus, Cumulus und Cumulonimbus.

In gemäßigten Breiten reichen tiefe Wolken ungefähr von 0 bis 2 km, mittelhohe von 2 bis 7 km und hohe von 7 bis 13 km. Hohe Wolken bestehen aus kleinen Eiskristallen. Ein Halo um die Sonne oder Hof um den Mond deutet häufig auf Cirrostratus, Wolkenaufzug und Wetterverschlechterung hin.

Altocumulus castellanus am Vormittag kann ein kräftiges Wärmegewitter ankündigen. Cumulonimbus mit ambossförmigem Schirm zeigt eine weit entwickelte Gewitterzelle; schon Haufenwolken, besonders Cumulonimbus, bedeuten erhöhte Böigkeit.

Wetterfolge von Warmfront bis Rückseite

Vor und nahe einer Warmfront verschlechtert sich die Sicht in länger anhaltendem Niederschlag, der Himmel ist meist bedeckt. Im Warmsektor ist es oft diesig mit mäßiger Sicht, zeitweisen Auflockerungen und Regen.

Hinter der Kaltfront bessert die Sicht meist deutlich. Gleichzeitig treten Schauer und kräftige Böen auf. Der scheinbare Gegensatz ist prüfungswichtig: gute Sicht zwischen den Schauern bedeutet nicht ruhiges Wetter.

Schauerböen können den Mittelwind um mehr als 2 Bft überschreiten, besonders während der Kaltfrontpassage und auf ihrer Rückseite. Wind- und Drucktendenz werden deshalb auch nach dem Frontdurchgang weiter beobachtet.

Gewitter als eigener Gefahrenkomplex

Gewitter bringen Böen bis Orkanstärke, abrupte Winddrehungen, Regen oder Hagel mit starker Sichtminderung und Blitzschlag. Besonders kräftig können sie am Ende einer hochsommerlichen Schönwetterperiode zusammen mit einer Kaltfront auftreten.

Gewitterböen werden in Vorhersagen zusätzlich genannt, weil sie selbst bei schwacher großräumiger Windlage Sturm- oder Orkanstärke erreichen können. Die Crew bereitet Reff, lose Ausrüstung, Luken, Sicherungsleinen und einen freien Manöverraum vor, bevor die Böenlinie eintrifft.

Kapitel 17 · 34 Fragen

Wind, Küsteneffekte und Warnstufen

Vorhersagewind gilt für eine freie Standardhöhe. An Bord verändern Fahrt, Küste, Gelände und Tageszeit Richtung und Stärke zum Teil stärker als die großräumige Wetterlage.

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Beaufort, Geschwindigkeit und Windrichtung

Windstärke wird nach der zwölfteiligen Beaufortskala angegeben, Windgeschwindigkeit in Knoten, Metern pro Sekunde oder Kilometern pro Stunde. Mäßiger Wind entspricht Bft 4, Starkwind Bft 6 bis 7.

Vorhersagen und Aussichten benutzen die achtteilige Richtungsskala in 45°-Stufen, Stationsmeldungen die sechzehnteilige Skala in 22,5°-Stufen. Für „Nordwest 6“ nennt die Musterantwort als Richtungsgrenzen Westnordwest (WNW) bis Nordnordwest (NNW). Das ist insgesamt ein 45° breiter Sektor um Nordwest. Dazu können Böen etwa 1 bis 2 Bft über dem Mittelwind auftreten.

Rechtdrehender Wind ändert sich im Uhrzeigersinn, rückdrehender gegen den Uhrzeigersinn um mindestens 45 Grad. Vorhersagekarten beziehen Windgeschwindigkeit meist auf etwa 10 Meter über Boden oder Wasser.

Wahrer und scheinbarer Wind

Ein Anemometer misst auf einem fahrenden Boot die scheinbare Windgeschwindigkeit, also die Vektorsumme aus wahrem Wind und Fahrtwind. Beim Anluven ändert sich die Anzeige, obwohl die wahre Windgeschwindigkeit gleich bleibt.

Ohne Anlage wird die Windstärke anhand des Seegangsbilds mit der Beaufortskala geschätzt. Die Windrichtung ergibt sich näherungsweise aus der Verlagerung der Wellenkämme, nicht aus der Ausrichtung einer einzelnen Welle am Boot.

Für eine Kursänderung ist zwischen Messwert und berechnetem Wert zu unterscheiden: Die scheinbare Windgeschwindigkeit am Anemometer kann sich beim Anluven ändern; die wahre Windgeschwindigkeit bleibt bei unverändertem Wetter gleich. Genau nach dieser wahren Windgeschwindigkeit fragt die zugeordnete Prüfungsfrage.

Warnstufen und Böen

Starkwindwarnungen beziehungsweise near-gale warnings gelten für erwartete oder noch andauernde Bft 6 bis 7. Ab Bft 8 folgt die Sturmwarnung beziehungsweise gale warning. Orkanwarnungen werden bereits ab Bft 10 ausgegeben, weil erfahrungsgemäß Böen über Bft 12 auftreten können.

Stationsmeldungen sind keine unveränderte Beschreibung der freien See. Bebauung und Gelände können Richtung verfälschen sowie Geschwindigkeit meist vermindern, in Düsensituationen aber auch erhöhen.

See- und Landwind im Tagesgang

Am Tage erwärmt sich Land schneller als Wasser. Über Land steigt Luft auf, und Seewind füllt das Bodentief von See her auf. Er setzt typischerweise mittags ein und hält bis zum frühen Abend; Cumulus über Land kann ihn ankündigen.

Im Mittelmeer erreicht Seewind bis etwa 25 kn oder Bft 6, an Nord- und Ostsee meist bis 15 kn, vereinzelt 20 kn. Er kann den vorherigen Wind in Richtung und Stärke erheblich verändern.

Nachts kühlt Land stärker ab als Wasser. Über dem relativ warmen Wasser steigt Luft auf, und Landwind weht von Land. Er tritt etwa von Mitternacht bis zum frühen Morgen auf und bleibt mit ungefähr 1 bis 10 kn beziehungsweise Bft 1 bis 3 meist schwächer.

Regionale und lokale Windsysteme

Im Mittelmeer sind neben der Land-Seewind-Zirkulation regionale Systeme zu beachten: Mistral, Scirocco, Bora und Etesien beziehungsweise Meltemi. Die Bora ist besonders für die Adria, der Meltemi für die Ägäis typisch. Monatskarten, Hafen- und Revierführer zeigen saisonale Häufigkeiten.

Enge Durchfahrten beschleunigen Luft durch den Düsen- oder Trichtereffekt. In Luv von Kaps dreht der Wind häufig parallel zur Küste und nimmt zu; in Lee hoher Inseln kann er schwach, umlaufend und zugleich durch Fallböen sehr unruhig sein.

An Steilküsten kann auflandiger oder küstenparalleler Wind beschleunigen. Ablandiger Wind erzeugt örtlich Fallwinde und wechselnde Richtungen. Ein geschützter Hafen bei ablandigem Wind unterschätzt daher oft die freie See, ein ungeschützter Hafen bei auflandigem Wind bildet sie eher ab.

Land-/Seewind-Zirkulation, Düsen- und Kapeffekte können in Seewetterberichten nur eingeschränkt berücksichtigt werden. Für einen unbekannten Küstenabschnitt werden deshalb Hafen- und Revierführer sowie Monatskarten zu den mittleren Windverhältnissen der jeweiligen Jahreszeit hinzugezogen. Die Beobachtung im ablandig geschützten Hafen darf nicht als Windmessung für die freie See übernommen werden.

Windtrend am Abend

Langsames Abflauen am Abend ist häufig ein Zeichen ruhiger Wetterentwicklung. Nimmt der Wind dagegen zu, kann dies Starkwind, Sturm und Regen ankündigen.

Diese Regel ist eine Beobachtung, keine Einzelprognose. Sie wird mit Barometertrend, Wolkenaufzug, amtlicher Vorhersage und lokalen Effekten abgeglichen.

Kapitel 18 · 4 Fragen

Seewetterberichte und Informationsquellen

Ein Wetterfenster ist nur so belastbar wie Quelle, Aktualität und Empfangsplan. Wer erst bei schlechtem Wetter nach Frequenzen sucht, hat die Informationskette zu spät vorbereitet.

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Aufbau eines Seewetterberichts

Ein vollständiger Seewetterbericht beginnt mit Hinweisen auf Starkwind oder Sturm, beschreibt die Wetterlage und liefert Vorhersagen, Aussichten und Stationsmeldungen. Diese Teile beantworten unterschiedliche Zeithorizonte und dürfen nicht zu einem einzigen Mittelwert vermischt werden.

Lokale Effekte wie Land-Seewind, Düsen- und Kapeffekte können in großräumigen Berichten nur eingeschränkt berücksichtigt werden. Die Vorhersage wird daher mit Bordbeobachtung und Revierkenntnis ergänzt.

Empfangswege und amtliche Verzeichnisse

Wetterinformationen kommen unter anderem über Hörfunk, Küstenfunkstellen, Verkehrszentralen, NAVTEX, SafetyNet, Wetterfax, Funkfernschreiben, Onlinedienste, Telefonabruf und Törnberatung an Bord. Mindestens zwei technisch unabhängige Wege verhindern einen vollständigen Informationsausfall.

Sendezeiten, Frequenzen und Grenzen von Seegebieten stehen für Europa im Handbuch Nautischer Funkdienst und im Jachtfunkdienst, weltweit zusätzlich in der Admiralty List of Radio Signals. Dort lässt sich auch die Lage eines Gebiets wie „Fischer“ nachschlagen.

Vor dem Ablegen werden Quelle, Sendezeit, Frequenz beziehungsweise Kanal und die nächste Aktualisierung notiert. Onlinezugang allein ist auf See keine belastbare Empfangsplanung.

Kapitel 19 · 17 Fragen

Windsee, Dünung und Grundsee

Seegang wird nicht nur nach Höhe beurteilt. Entstehung, Länge, Richtung, Wassertiefe und Strom entscheiden, ob eine Welle angenehm rollt oder gefährlich bricht.

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Wellenhöhe, Wellenlänge und kennzeichnende Höhe

Wellenhöhe ist der senkrechte Abstand zwischen Wellental und Wellenberg, Wellenlänge der waagerechte Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Wellenbergen. Diese Größen beschreiben unterschiedliche Eigenschaften und dürfen nicht verwechselt werden.

Seewetterberichte nennen die kennzeichnende Wellenhöhe: den Mittelwert des oberen Drittels der gut ausgeprägten Wellen, nicht die Extremwelle. Einzelne Wellen können etwa das 1,5-Fache dieses Werts erreichen.

Windsee, Dünung und Kreuzsee

Seegang besteht aus Windsee und Dünung. Windsee wird vom Wind am Ort oder in der näheren Umgebung erzeugt; ihre Höhe hängt von Windgeschwindigkeit, Wirkdauer und Fetch, der freien Windwirklänge, ab.

Dünung ist vorauslaufender oder nach Abklingen des Windes weiterlaufender Seegang. Hohe Dünung kann einen entfernten, heranziehenden Sturm ankündigen, erlaubt aber keinen sicheren Rückschluss auf den aktuell vorherrschenden Wind am Ort.

Kreuzsee entsteht, wenn Windsee und Dünung aus verschiedenen Richtungen laufen, etwa vor und während einer Kaltfront, im Trog oder nahe dem Tiefkern. Im Lee kleiner Inseln ist ebenfalls mit kurzer, kabbeliger und kreuzlaufender See zu rechnen.

Fetch, Küste und flacher werdendes Wasser

Bei ablandigem Wind bleibt der Seegang küstennah wegen des kurzen Fetchs zunächst kleiner als auf freier See. Auflandiger Wind besitzt bis zur Küste langen Fetch; dort ist die See ähnlich ausgeprägt wie draußen.

Wird das Wasser flacher oder läuft Seegang über Untiefen, werden Wellen steiler und können als Brecher oder Grundsee zusammenbrechen. Grundseen können ungefähr das 2,5-Fache der kennzeichnenden Wellenhöhe erreichen.

Wassertiefe und Strömung verändern Länge und Höhe zusätzlich. Wind gegen Strom macht Wellen kürzer und steiler; Wind mit Strom macht sie länger und flacher.

Kapitel 20 · 7 Fragen

Sichtweiten und Nebel

Nebelarten unterscheiden sich nicht durch ihr Aussehen, sondern durch den physikalischen Weg zur Sättigung. Daraus folgen Jahreszeit, Ort und erwartete Entwicklung.

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Feste Sichtbegriffe

Nebel ist meteorologisch als Sichtweite unter 1.000 Metern definiert. „Diesig“ bezeichnet Sichtweiten über 1 km bis 10 km, ungefähr 0,5 bis 6 Seemeilen.

Sicht kann durch Kondensation, Niederschlag, Gischt oder transportierte Partikel sinken. Im Mittelmeerraum kann Saharastaub die Sicht stark vermindern, ohne dass Nebel vorliegt.

Drei Wege zum Nebel

Nebel entsteht durch Feuchtezufuhr, Mischung feuchter Luftmassen verschiedener Temperatur oder Abkühlung bis zum Taupunkt. Die Art des Wärme- und Feuchtetransports bestimmt den Nebeltyp.

Kaltwassernebel entsteht, wenn warme feuchte Luft über kaltem Meer unter den Taupunkt abkühlt; er ist in europäischen Gewässern besonders im Frühjahr häufig. Warmwassernebel entsteht im Herbst, wenn kalte Luft über deutlich wärmeres Wasser strömt und durch Verdunstung gesättigt wird.

Strahlungsnebel bildet sich nach Sonnenuntergang bei klarem Himmel durch Auskühlung der bodennahen Luft über Land. Er tritt besonders an Flüssen und engen Durchfahrten auf und kann mit ablandigem Wind an die Küste verdriften.

Bordentscheidung bei sinkender Sicht

Sinkt die Sicht, werden Position, Kurs, sichere Geschwindigkeit, Ausguck, Schallsignale, Radar und Motorbereitschaft frühzeitig angepasst. Die Ursache wird parallel aus Luft- und Wassertemperatur, Taupunkt, Wind und Wetterlage beurteilt.

Eine scheinbare Aufhellung ist erst belastbar, wenn Sichtweite und Trend wiederholt kontrolliert wurden. Küsten- und Stromnähe können Nebelbänke räumlich scharf begrenzen und rasch verlagern.

Kapitel 21 · 18 Fragen

Yachtbau, Steuerung und Stabilität

Werkstoff, Bauweise, Steuerung und Gewichtsverteilung entscheiden darüber, welche Belastungen eine Segelyacht verträgt und wie sie sich nach einer Krängung wieder aufrichtet.

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GFK, Sandwich und Stahl richtig beurteilen

Gelcoat ist die äußere Schutzschicht eines GFK-Bauteils. Es hält Wasser und Witterung vom Laminat fern; Schäden werden deshalb unverzüglich geschlossen, bevor das Laminat Wasser aufnimmt. Beim Sandwichverfahren liegt ein leichter Kern, etwa Balsaholz, zwischen zwei GFK-Schichten. Das ergibt hohe Steifigkeit und Verwindungsfestigkeit bei geringem Gewicht und verbessert die Isolierung.

Stahl besitzt hohe Festigkeit, ist langlebig und gut reparierbar, verlangt aber konsequenten Korrosionsschutz und bringt mehr Gewicht mit. Die CE-Kategorie beschreibt nicht die aktuelle Wetterfreigabe, sondern die vom Hersteller vorgesehene Beanspruchung. Kategorie B umfasst Wind bis einschließlich 8 Bft und signifikante Wellenhöhen bis einschließlich 4 m.

Eine Sichtprüfung folgt der Last: Gelcoat und Laminat auf Risse, Stahl auf Rost, Durchführungen und Beschläge auf Bewegung oder Undichtigkeit prüfen. Nach Grundberührung oder hartem Stoß werden besonders Kielansatz, Ruder, Bordwand und Bilge kontrolliert.

Mit der CE-Kategorie legt der Hersteller das Fahrgebiet sowie die Windstärke und charakteristische Wellenhöhe für den sicheren Betrieb fest. Die Katalogbezeichnungen lauten A Hochsee, B Außerhalb von Küstengewässern, C Küstennahe Gewässer und D Geschützte Gewässer.

Steuerung, Lenzsystem und Notbetrieb

Bei einer Radsteuerung überträgt eine Kette in der Steuersäule die Radbewegung auf Steuerseile, die über Umlenkrollen zum Ruderquadranten laufen. Seilzüge, Kette, Rollen und Quadrant sind deshalb gemeinsam zu prüfen. Eine Notpinne muss zur Radsteuerung vorhanden, sofort zugänglich und allen Mitsegelnden bekannt sein.

Eine seegehende Yacht sollte zwei voneinander unabhängige Bilgenpumpen, davon eine über Deck bedienbar, sowie zwei Pützen mit Leinen haben. Der Lenzkorb am Ansaugstutzen verhindert Verunreinigungen und Verstopfungen der Lenzpumpe; er wird regelmäßig überprüft und gereinigt. Handlenzpumpen funktionieren auch nach Strom- oder Motorausfall.

Gas ist schwerer als Luft und kann sich in der Bilge zu einem explosiven Gemisch sammeln. Flaschen gehören in einen nach außen entwässerten Gaskasten; vor dem Schlafen und beim Verlassen des Boots werden Absperrventile geschlossen. Benzinmotoren oder Außenborder mit Restkraftstoff werden nie unbelüftet unter Deck gelagert.

Die Crew muss mit der Notpinne vertraut sein, damit sie im Notfall in kürzester Zeit einsatzbereit ist.

Stabilität als Kräftepaar verstehen

Stabilität ist die Fähigkeit eines Schiffs, aufrecht zu schwimmen und sich aus einer Krängung wieder aufzurichten. Im Massenschwerpunkt G wirkt die Gewichtskraft nach unten, im Formschwerpunkt F die Auftriebskraft nach oben. Krängt das Boot, wandert F zur eingetauchten Seite; der horizontale Abstand der Wirklinien erzeugt das aufrichtende Moment.

Die Stabilität hängt von Rumpfform und Gewichtsverteilung ab. Hoch gelagerte Vorräte, freie Flüssigkeitsoberflächen und Crewgewicht an Deck verschieben den Schwerpunkt ungünstig. In schwerem Wetter kommen dynamische Lasten aus Wind, Seegang und besonders brechenden Wellen hinzu.

Mit zunehmender Krängung wird der wirksame Lateralplan kleiner und die Abdrift größer. Gleichzeitig wandert der Segeldruckpunkt nach Lee und die Luvgierigkeit nimmt zu. Traveller nach Lee, Großschot fieren und rechtzeitig reffen vermindern Krängung und Ruderdruck.

Kapitel 22 · 36 Fragen

Rigg, Segeltrimm und Schwerwetter

Ein belastbares Rigg und sauberer Trimm machen aus Wind kontrollierbaren Vortrieb. Das Kapitel verbindet Bauteile, Segelprofil, Reffen und Schwerwettertaktik zu praktischen Abläufen.

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Stehendes Gut, laufendes Gut und Segelpflege

Stage und Wanten bilden das stehende Gut; Backstagen stützen nicht toppgetakelte Masten zusätzlich nach achtern. Fallen, Schoten und Bedienleinen bilden das laufende Gut. Regelmäßig werden Terminals, Splinte, Drahtbrüche, Scheuerstellen, Rollen und Befestigungen unter Last kontrolliert.

Nasse Segel werden getrocknet, vor UV-Licht geschützt, von Salz befreit und bei Schäden sofort repariert. Schlagen belastet Tuch, Nähte und Beschläge. Zur Reparatur gehören Segelhandschuh, Nadeln, Garn, Wachs, Zange und selbstklebendes Segeltuch; zum Kappen einer nicht bergbaren Takelage Bolzenschneider, Metallsäge mit Ersatzblättern, Schlüssel und Zangen.

Für die Küstenfahrt gehören ein reffbares Großsegel, eine reffbare Rollfock oder mehrere Vorsegelgrößen und eine Sturmfock an Bord. Ein Trysegel ersetzt bei Schwerwetter das Groß und wird mit losem Unterliek gefahren; hoch geschnittene Schwerwettervorsegel vermeiden, dass überkommende Seen ins Tuch schlagen.

Segellatten profilieren das Segel und verhindern, dass das Achterliek einklappt. Verkleinern lässt sich Tuch stufenlos über Rollreffeinrichtungen: Das Vorsegel wird um das Vorstag gerollt, das Großsegel im Mast oder im Baum.

Profil lesen und gezielt trimmen

Windfäden zeigen den Strömungsverlauf. Falten am Vorliek der Fock weisen meist auf zu wenig Fallspannung hin. Killt das Unterliek, liegt der Holepunkt zu weit vorn; killt das Achterliek, liegt er zu weit achtern. Der Cunningham reguliert die Vorliekspannung, der Unterliekstrecker macht den unteren Großsegelbereich flacher oder bauchiger.

Bei Starkwind wird das Groß flach getrimmt: Vor- und Unterliekspannung erhöhen, Großfall und Großschot passend durchsetzen, Achterstag spannen und den Traveller nach Lee stellen. Zunehmende Krängung und Ruderdruck zeigen, dass Entlastung oder Reffen nicht länger verschoben werden dürfen.

Scheinbarer Wind ist die Vektorsumme aus wahrem Wind und Fahrtwind. Auf Amwindkurs ist er stärker, auf raumen Kursen schwächer. In einer Bö nimmt der wahre Wind relativ stärker zu; der scheinbare Wind raumt und erlaubt beim Kreuzen kurzfristig einen höheren Kurs.

Mit zunehmender Krängung wird die Yacht stärker vom Wind versetzt. Der Grund liegt unter Wasser: Der Lateralplan — die seitlich angeströmte Fläche von Rumpf und Kiel — wird kleiner, und damit sinkt der seitliche Widerstand im Wasser. Wer die Krängung begrenzt, segelt also nicht nur bequemer, sondern auch weniger schräg zum anliegenden Kurs.

Nehmen am Wind Krängung und Ruderdruck stark zu, heißt dieses Verhalten Luvgierigkeit. Die Antwort ist gestuft: Traveller nach Lee, Großschot etwas fieren — und wenn das nicht reicht, reffen. Zum Trimmen des Großsegels stehen dabei sechs Teile aus laufendem und stehendem Gut bereit: Großschot, Traveller, Unterliekstrecker, Cunninghamstrecker, Großfall und Achterstagspanner.

Reffen, Baumkontrolle und Abwettern

Vor dem Setzen des Großsegels brauchen Großschot und Baumniederholer Lose, das Fall muss klar laufen. Beim Bindereff wird der Baum gestützt, das Groß entlastet, bis zur Reffkausch gefiert, Vor- und Achterliek werden gespannt und erst danach die Reffbändsel lose um das geborgene Tuch gebunden. Sie tragen keine Segellast.

Der Bullenstander verhindert eine unbeabsichtigte Halse und wird vom Baumnock weit nach vorn zu einem belastbaren Decksbeschlag geführt. Auf raumen Kursen hält der Baumniederholer den Baum unten. Bei Starkwind vermeiden Beidrehen oder eine Q-Wende die gefährliche Halse; welche Taktik passt, hängt von Seeraum, Crew und Boot ab.

Bei Gewitter werden Segelfläche früh reduziert, lose Gegenstände gesichert, Crew eingepickt und unnötige Kontakte mit Metallteilen vermieden. Bei Mastbruch gilt: Personen sichern, Motor stoppen, Rumpf vor schlagender Takelage schützen, Rigg bergen oder kontrolliert kappen und erst danach ein Notrigg vorbereiten.

Reißt das Großsegel unter der untersten Lattentasche, wird die untere Latte entfernt und das Segel bis über den Riss gerefft. Das nimmt die Last von der Schadstelle, statt sie weiter aufzureißen.

Im Päckchen liegen und ein fremdes Boot kennenlernen

Liegen gleich große Boote im Päckchen oder in der Box, schlagen bei Schwell die Masten gegeneinander. Deshalb werden die Boote versetzt gelegt, sodass die Masten nicht auf gleicher Höhe stehen — oder im Wechsel Heck und Bug zur Pier. Läuft Schwell in den Hafen, ist genau das der Punkt, den man bei den Nachbarn prüft.

Wer eine unbekannte Yacht übernimmt, lernt ihre Segeleigenschaften nicht aus dem Bordbuch, sondern durch Manöver: Wende, Halse, Q-Wende und die Rettungsmanöver, jeweils mit unterschiedlicher Geschwindigkeit und Besegelung. Danach weiß die Crew, wie das Boot reagiert — bevor es darauf ankommt.

Kapitel 23 · 25 Fragen

Motor, Bordtechnik und Elektrik

Motorbetrieb ist eine Kette aus Kraftstoff, Luft, Schmierung, Kühlung, Elektrik und Abgas. Störungen werden entlang dieser Kette gesucht statt durch wahlloses Probieren.

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Starten, überwachen und Störungen eingrenzen

Vor dem Start: Hauptstrom einschalten, Kraftstoff- und Kühlwasserventile öffnen und Getriebe auf Neutral stellen. Danach werden Kühlwasseraustritt, Öldruck, Ladung, Geräusch, Vibration und Abgas kontrolliert. Warnlampen, Temperaturanstieg oder veränderte Abgasfarbe sind Ursachen zur sofortigen Prüfung, nicht zum Weiterbeobachten unter Last.

Startet ein Diesel nicht, werden Batterie und Anlasserdrehzahl, Tankfüllung, Kraftstoffzufuhr, Luft in der Leitung, Vorglühen und Anlasser geprüft. Bleibt er beim Einkuppeln stehen, können Propellerwelle oder Getriebe blockiert sein. Bei verstopftem Saildrive-Kühlwassereinlass kann vorsichtiges Wechseln zwischen Vor- und Rückwärtsfahrt den Fremdkörper lösen.

Fällt die Abstellvorrichtung aus, wird beim Diesel Kraftstoff oder Luftzufuhr unterbrochen. Das ist eine Notmaßnahme; nie mit losen Gegenständen in rotierende Teile greifen. Nach dem Abstellen werden Leckagen, Bilge und Füllstände kontrolliert und benötigte Ventile geschlossen.

Bleibt der Motor beim Einkuppeln stehen, nennt der Katalog neben Tauwerk an der Propellerwelle auch eine verbogene Welle und Schwerlauf des Getriebes durch defekte Zahnräder, Lagerschaden oder dickes Öl. Ungewöhnliche Motorengeräusche, Vibrationen, veränderte Abgasfarbe und optische oder akustische Lade- beziehungsweise Öldruckwarnungen sind frühe Störungsanzeichen.

Kraftstoff, Propeller und Korrosionsschutz

Beim Tanken wird der Motor abgestellt, Feuer und Rauchen sind verboten und die Einfüllöffnung wird gegen Überlaufen gesichert. Ölbindetücher und ein großer Trichter mit Schlauch begrenzen Verschmutzung. Ein möglichst voller Dieseltank vermindert Kondenswasser; der Wasserabscheider hält eingetragenes Wasser aus der Einspritzanlage fern.

Propeller werden durch Flügelzahl, Flügelfläche, Durchmesser und Steigung beschrieben. Fest-, Falt-, Drehflügel- und Verstellpropeller besitzen unterschiedliche Widerstands- und Rückwärtseigenschaften. Beim Faltpropeller kann sich die Rückwärtswirkung verzögert und erst bei höherer Drehzahl aufbauen.

Opferanoden schützen metallische Unterwasserteile elektrochemisch und werden rechtzeitig ersetzt. Auf GFK-Yachten schützt etwa eine Zinkanode auf der Welle den Propeller. Ein kleiner Benzinaußenborder wird mit leerem Tank und Vergaser nur an Deck oder in einer nach außen belüfteten Backskiste verstaut.

Zum umweltschonenden Tanken möglichst eine Zapfsäule mit Zapfhahn benutzen. Bei Wind und bewegter See Nachfüllen aus Kanistern möglichst vermeiden. Im Wasserabscheider sammelt sich Kondenswasser aus dem Tank, das sonst Startschwierigkeiten verursachen kann; ein möglichst voller Dieseltank verringert dessen Bildung bei seltener Motorbenutzung.

Beim Aufstoppen entfaltet sich ein Faltpropeller eventuell erst bei relativ hoher Drehzahl; sein Wirkungsgrad ist geringer als beim Festflügelpropeller. Den kleinen Außenborder mit eingebautem Tank nur mit leerem Tank und Vergaser an Deck oder in einer außenbelüfteten Backskiste, niemals unter Deck, lagern: Restbenzin und entweichende Benzingase bilden mit Luft ein leicht entzündliches Gemisch.

Bordnetz und Verbrauch rechnen

Elektrische Verbraucher werden über saubere, feste und korrosionsfreie Kontakte versorgt. Funktioniert ein intaktes Gerät nicht, werden Sicherung, Schalter, Masse und Steckverbindungen systematisch geprüft. Kontakte werden spannungsfrei nachgezogen und nur schonend gereinigt.

Leistung und Strom hängen über P = U × I zusammen. Zwei Verbraucher mit je 24 W ziehen bei 12 V zusammen 4 A; über zehn Stunden sind das 40 Ah. Bei zwei Batterien mit je 60 Ah beträgt die Nennkapazität 120 Ah, die amtliche Modellantwort rechnet mit etwa 72 Ah praktisch nutzbarer Nettokapazität.

Impeller, Keilriemen, Motoröl und Dichtungsmaterial gehören mindestens als Ersatz an Bord. Werkzeug und Ersatzteile werden nach Segel, Rumpf/Rigg, Motor, Elektrik und Schlauchleitungen geordnet, damit im Fehlerfall der passende Reparaturweg sofort erkennbar ist.

Ein mit Handpumpe betriebenes Bord-WC hat vier Bedienelemente: das Seeventil mit dem Spülwasserschlauch für das Seewasser, die Handpumpe für die Spülung, den Hebel, der die Seewasserzufuhr unterbricht — die Pumpe dient dann nur noch dem Leerpumpen — und den Abwasserschlauch zum Fäkalientank. Wer das Seeventil nach Gebrauch schließt, verhindert das langsame Volllaufen bei Krängung.

Die Prüfungsangabe 2 × 60 Ah bezeichnet zwei Akkus mit jeweils 60 Amperestunden, insgesamt 120 Ah Nennkapazität. Die Musterantwort setzt dafür etwa 72 Ah Nettokapazität an und begründet dies mit einer praktisch begrenzten Ladung von etwa 80 %. Für diese Frage sind beide Katalogwerte zu kennen; aus 80 % allein ergibt sich rechnerisch noch nicht die genannte Nettokapazität.

Flüssiggas wie Propan und Butan ist schwerer als Luft, sinkt nach unten und kann sich im Schiffsinneren, etwa in der Bilge, sammeln. Mit Luft bildet es ein explosives Gemisch.

Kapitel 24 · 13 Fragen

Tauwerk, Festmachen und Schleppen

Leinen übertragen hohe dynamische Lasten. Material, Führung, Belegung und Scheuerschutz entscheiden darüber, ob Festmachen und Schleppen kontrolliert bleiben.

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Festigkeit erhalten

Festmacher, Anker- und Schlepptrossen müssen bruchfest und zugleich elastisch sein. Knoten können die Festigkeit um bis zu 50 Prozent vermindern. Verbindungen werden deshalb mit geeigneten Spleißen, Schäkeln oder vorgesehenen Augen hergestellt; Mantel und Seele werden mit einem genähten Takling gegen Verschieben gesichert.

Scheuerstellen an Klüsen und Pierkanten erhalten einen gegen Verrutschen gesicherten Schlauch oder einen belastbaren Schutz. Leinen laufen klar, ohne Füße oder Hände in Buchten. Unter Last wird nie über eine gespannte Leine gestiegen und stets außerhalb der Rückschlagrichtung gearbeitet.

Zur Grundausstattung gehören mindestens vier Fender und vier Festmacher sowie Reservetauwerk, Wurfleine, Schlepptrosse und Ankerleine. Fenderhöhe und Leinen werden vor dem Manöver vorbereitet, nicht erst am Liegeplatz improvisiert.

Längsseits und in der Box

Längsseits begrenzen Vor- und Achterleine die Längsbewegung vom Schiff weg, Vor- und Achterspring die Bewegung entlang der Pier. Die Leinen werden möglichst lang und in flachen Winkeln geführt. In Tidengewässern müssen Länge, Wasserstand und mögliche Auflage bis zum nächsten Hoch- oder Niedrigwasser mitgedacht werden.

Für eine Box werden Achterleinen mit Augen vorbereitet und möglichst früh über die Pfähle gelegt; bei Seitenwind zuerst auf der Luvseite. Fender hängen an der gefährdeten Seite. Bei vorspringenden Pfählen verteilt ein Fenderbrett zwischen zwei Fendern die Berührung auf eine glatte Fläche.

Kommandos benennen Leine und Wirkung eindeutig. Eine Leine wird kontrolliert gefiert oder belegt; sie wird nicht mit Körpergewicht gehalten, wenn Maschine, Wind oder Schwell hohe Last erzeugen.

Ankertrosse und Treibanker

Eine Kette unterstützt das Eingraben, verkleinert den Schwojraum, wirkt ruckdämpfend und scheuert auf Grund weniger als Tauwerk. Häufig verbindet ein drei bis fünf Meter langer Kettenvorlauf Anker und Leine. Die Kette wird im Kettenkasten mit einem kappbaren Taustropp gesichert.

Der Anker wird kontrolliert gefiert; gemeinsam über Bord geworfene Leine kann sich um ihn legen und das Eingraben verhindern. Ein Treibanker erhöht bei schwerer See den Wasserwiderstand und hilft, Bug oder Heck kontrolliert zur See auszurichten.

Vor jedem Anlege- oder Schleppmanöver werden Crew, Leinen, Fender und sichere Belegpunkte festgelegt. Leinen bleiben vom Propeller fern; eine Hahnepot verteilt Schleppkräfte auf mehrere ausreichend starke Punkte.

Die Ankerleine wird nicht an den Anker geknotet, weil Knoten ihre Bruchlast um bis zu 50 % verringern. Der Taustropp zwischen Ankerkette und Schiff ermöglicht dagegen, die Kette im Notfall schnell zu kappen.

Kapitel 25 · 15 Fragen

Ankergeschirr und Ankermanöver

Sicheres Ankern beginnt mit Grund, Schutz und Schwojraum. Erst danach folgen Ankertyp, Kettenlänge, Manöver und Haltekontrolle.

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Ankerplatz und Ankertyp wählen

Der Platz muss Schutz vor Wind und Wellen, ausreichende Wassertiefe und Schwojraum bieten; Winddrehung, Strom, Tidenhub, Verkehrswege und andere Ankerlieger werden einbezogen. Helles Wasser deutet häufig auf Sand und damit guten Halt, dunkler Grund auf Bewuchs. Steiniger, stark verkrauteter oder sehr schlammiger Grund wird gemieden.

Leichtgewichtsanker halten gut in Sand, Schlick und weichem Ton oder Lehm, mäßig in hartem Ton und schlecht auf Stein, Kraut oder sehr weichem Schlamm. Auf Kraut kann sich ein schwerer Stockanker besser durch den Bewuchs arbeiten. Bruce-, CQR-, Danforth- und D'Hone-Anker zählen in der amtlichen Antwort zu Ankern hoher Haltekraft.

Mehrere, möglichst unterschiedliche Anker schaffen Ersatz bei Verlust, passen zu verschiedenen Gründen und ermöglichen Verwarpen, Verkatten oder das Liegen vor zwei Ankern. Entscheidend ist nicht der Name allein, sondern passende Größe, vollständiges Geschirr und sichere Bedienbarkeit.

Als auf Sportbooten gebräuchliche Ankerarten nennt der Katalog Patentanker, Stockanker mit einklappbarem Stock, Draggen mit klappbaren Flunken und Pflugscharanker; in der Prüfung genügen drei davon.

Flacher Zug erzeugt Haltekraft

Kette, Kettenvorlauf und Reitgewicht halten den Zug am Ankerschaft flach, unterstützen das Eingraben und dämpfen Rucklasten. Wird der Wind stärker, werden mehr Kette oder Trosse gesteckt und gegebenenfalls ein Reitgewicht gesetzt. Auf engem Raum kann das Reitgewicht fehlende Länge teilweise ausgleichen, ersetzt aber keinen ausreichenden Schwojraum.

Das Ankergeschirr wird vor dem Manöver klar gemacht und die Crew eingewiesen. Gegen Wind oder Strom wird mit langsamster Fahrt angelaufen, der Anker kontrolliert abgesenkt und bei langsamer Rückwärtsfahrt Leine oder Kette gesteckt. Ankerball beziehungsweise Ankerlicht werden gesetzt und die Position dokumentiert.

Eine Ankerboje zeigt die Lage und ihre Trippleine kann beim Bergen eines unklaren Ankers helfen. Sie darf andere Fahrzeuge nicht durch zu lange Leine gefährden.

Halt laufend kontrollieren

Nach dem Einrucken werden Kette oder Trosse auf Vibration geprüft und feste Landmarken wiederholt gepeilt. Abstand zu Nachbarbooten, Lotung und GPS-Ankeralarm ergänzen die Kontrolle, ersetzen die visuelle Prüfung aber nicht.

Die Ankerwache berücksichtigt Schwojkreis, Wind- und Stromwechsel sowie Änderungen des Wasserstands. Ein neuer Windwinkel kann den Anker aus dem alten Eingrabkanal lösen; dann wird die Lage aktiv neu beurteilt.

Beim Bergen bleibt der Bug über dem Geschirr. Maschine dient nur zum Entlasten, nicht zum Herausreißen über die Winsch. Ist der Anker unklar, wird die Trippleine genutzt oder die Lage markiert und ein sicherer Bergeplan gewählt.

Kapitel 26 · 19 Fragen

Manöver, Strom und Großschifffahrt

Gute Manöverplanung verbindet Wind, Strom, Segelzustand, Propellerwirkung und verfügbaren Raum. Gegenüber Großschifffahrt kommen Sichtschatten und enorme Trägheit hinzu.

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Hafen und Schwerwetter vorausdenken

Vor An- und Ablegen werden Wind, Strom, Fluchtweg, Crewaufgaben, Leinen und Fender festgelegt. Bugstrahlruder unterstützt bei geringer Fahrt das seitliche Versetzen des Bugs, verliert aber bei höherer Fahrt rasch Wirkung. Beim Ablegen längsseits können Bugstrahlruder, Ruderlage und langsame Vorausfahrt das Schiff annähernd parallel von der Pier lösen.

Auflandiger Starkwind macht Hafeneinfahrten durch Grundsee, Kreuzsee und Querstromwirbel gefährlich. Eine Leeküste reduziert Seeraum und erhöht Strandungsgefahr. Das Manöver wird nur begonnen, wenn Einfahrt, Wassertiefe, Motorreserve und Abbruchweg belastbar sind.

Wind gegen Strom erzeugt kurze, steile See. Mitlaufender Strom erhöht Fahrt über Grund, nicht aber die Loganzeige durchs Wasser. Ein Treibanker oder Beidrehen kann die Lage stabilisieren; die Wahl hängt von Boot, Seeraum und Seezustand ab.

Beim Saildrive liegt der Propeller relativ weit vom Ruder entfernt; dieses wird beim Anfahren nicht direkt angeströmt, was Hafenmanöver erschweren kann. Ein Bugstrahlruder besteht aus einer Röhre mit Propeller im Bug und erzeugt Querschub zum Drehen des Bugs bei geringer Vorausgeschwindigkeit.

Im freien Seeraum nennt der Katalog zum Abwettern eines Sturms Beiliegen, Lenzen vor Topp und Takel mit achteraus geschleppten Leinen, Liegen vor Treibanker oder aktives Segeln unter Sturmbesegelung, möglichst mit Aussteuern brechender Seen. Ein Treibanker hält bei richtiger Leinenlänge den Bug im Wind und vermindert die Driftgeschwindigkeit. An einer Leeküste droht Strandung, wenn sich die Yacht nicht freikreuzen kann.

Längsseits einer Pier in Tidengewässern muss die Tiefe auch bei Niedrigwasser ausreichen oder sicheres Aufsetzen gewährleistet sein. Festmacher müssen lang genug für Tidenstieg und Tidenfall sein; bei größerem Tidenhub darf die Yacht nicht unbeaufsichtigt bleiben.

Mensch-über-Bord als Handlungskette

Sofort laut alarmieren, Rettungsmittel werfen, Sichtkontakt halten, MOB-Position markieren und das Rückmanöver beginnen. Motorstart und Notmeldung werden lageabhängig ergänzt. Die Annäherung endet mit sicherer Leinenverbindung, Bergung und Erster Hilfe.

Die Länge eines Nahezu-Aufschießers hängt von Fahrt, Wind, Seegang, Strömung, Bootstyp und Segelfläche ab. Hilfsmittel zum Bergen sind gesicherte Badeleiter, beschwerte Trittschlinge, Rettungstalje oder Bergegurt. Vorbeugend werden Rettungswesten, Lifebelts und Strecktaue früh benutzt.

Markierungsblitzboje und MOB-Taste sichern das Datum, also den Ausgangspunkt der Suche. Sie ersetzen keinen Ausguck: GPS markiert einen Ort, während die Person mit Wind und Strom weiterdriftet.

Abstand zu großen Schiffen

Große Schiffe besitzen lange Stoppwege und träge Drehbewegungen. Je nach Typ, Beladung und Fahrt können acht bis zwölf Schiffslängen und acht bis zwölf Minuten nötig sein; ein 300-m-Schiff bei 24 kn kann etwa zwei Seemeilen benötigen.

Bei Hartruderlage schwenkt das Heck zunächst zur Gegenseite und bleibt mehrere Schiffslängen nahe der alten Kurslinie. Voraus kann ein Bereich bis zu zwei Schiffslängen oder 500 m nicht einsehbar sein. Ein Sportboot darf deshalb nie auf rechtzeitiges Erkennen oder spontanes Ausweichen des Großschiffs vertrauen.

Hinter dem Heck gefährden Sog, Schraubenstrom und Hecksee. Im Nahbereich kommen Radar- und Sichtschatten hinzu. Früh sichtbare Kursänderung, großer Abstand und eindeutige Kommunikation sind wirksamer als ein spätes Ausweichmanöver.

Beim herankommenden Großschiff sind größere Drehkreise, längere Stoppstrecken, eingeschränkte Sicht voraus und mögliches Übersehen im Radarschatten zu berücksichtigen. Seine Bugwellen und Windabdeckung können das Sportboot beeinträchtigen. Bei Kursänderung nach Steuerbord schwenkt das Heck nach Backbord aus, bei Kursänderung nach Backbord nach Steuerbord.

Kapitel 27 · 27 Fragen

Sicherheitsausrüstung, MOB und Seenot

Sicherheit entsteht aus einsatzbereiter Ausrüstung, eingeübten Abläufen und klarer Führung. Im Notfall gilt: Menschen schützen, Lage stabilisieren, Hilfe alarmieren.

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Ausrüstung prüfen und erreichbar halten

Zur Sicherheitsausrüstung einer Küstenyacht gehören unter anderem unabhängige Lenzmittel, Lecksicherung, Feuerlöscher, Werkzeug und Ersatzteile, Seenotsignale, Handlampen, Funk, Anker, Erste Hilfe, Radarreflektor und Rettungsmittel. Für jede Person müssen passende Rettungsweste und Lifebelt vorhanden sein; Rettungsinsel, Rettungskragen mit Tag-/Nachtsignal und Strecktau ergänzen das System.

Serviceplaketten oder Zertifikate zeigen Wartungstermine von Rettungsinsel, Automatikwesten und Feuerlöschern. Ausrüstung bleibt trocken, korrosionsgeschützt und ohne Demontage erreichbar. Ein hoch und fest montierter passiver oder aktiver Radarreflektor verbessert die Radarerkennbarkeit.

Seenotsignalmittel werden nach Reichweite und Situation gewählt: rote Handfackeln und Raketen, orangefarbener Rauch, Signalpistole, Seewasserfärber, Flaggen N über C, Signallampe und Seenotfunkbake. Notzeichen sind nur bei unmittelbarer, ohne fremde Hilfe nicht überwindbarer Gefahr zulässig.

Der Katalog nennt als amtliche Sicherheitsschriften „Sicherheit im See- und Küstenbereich, Sorgfaltsregeln für Wassersportler“ des BSH und „Sicherheit auf dem Wasser, Leitfaden für Wassersportler“ des dort genannten Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Solche Informationen werden auch zur Beurteilung von Sportbootunfällen herangezogen.

Brand und Leck systematisch bekämpfen

Zur Brandbekämpfung gehören ABC-Pulverlöscher, gegebenenfalls CO₂-Löscher für geschlossene Motorräume, Pütz, Löschdecke und ein Löschdurchlass. Löscher werden gebrauchsfertig und leicht erreichbar nahe Maschinenraum, Kombüse oder Heizstelle montiert; CO₂-Löscher wegen Erstickungsgefahr bei Leckage nicht im Schiffsinneren unterbringen. Prüftermin laut Prüfplakette einhalten und Löscher vor Feuchtigkeit und Korrosion schützen. Bei Brand Öffnungen schließen, Brennstoff- und Stromzufuhr unterbrechen, Löscher erst am Brandherd betätigen und das Feuer von unten und vorn bekämpfen. Löschdecke einsetzen; Wasser aus der Pütz nur für feste Stoffe, niemals für Flüssigkeitsbrände.

Bei Leck: Meldung abgeben, Fahrt reduzieren, Pumpen starten, Leck suchen und mit Bordmitteln abdichten. Gewichtsverlagerung kann die Leckstelle aus dem Wasser bringen; erreichbares Flachwasser erlaubt kontrolliertes Aufsetzen. Steigt der Wasserstand weiter, werden Notalarm, Rettungswesten und Insel vorbereitet.

Grundberührung und harte Stöße können verdeckte Schäden an Bordwand, Kiel oder Ruder verursachen. Auch ohne sichtbaren Wassereinbruch werden Bilge, Verbände und Steuerung wiederholt kontrolliert.

Beschädigungen der Bordwand nach Grundberührung, harten Anlegestößen oder einer Kollision können Sinkgefahr auslösen. Steigt Wasser trotz Leckabwehr weiter, werden Notzeichen und Funkmeldung abgegeben, gegebenenfalls der Radartransponder eingeschaltet, Rettungswesten angelegt und die Rettungsinsel klargemacht. Wenn möglich, ruhiges Flachwasser anlaufen und das Schiff auf Grund setzen.

Schiff verlassen und Menschen retten

Ein sinkendes Schiff wird so spät wie möglich verlassen: Es bietet mehr Schutz, Vorräte und Sichtbarkeit als eine Rettungsinsel. Vor dem Übersteigen werden Westen und warme Kleidung angelegt, warme Flüssigkeit aufgenommen und Wasser, Proviant, Signale, Funkbake, Radartransponder und Handfunkgerät übergeben.

Bei Hubschrauberbergung hängt das Windenseil frei und wird nie am Schiff befestigt. Bei offener Schlinge zuerst den Karabiner einpicken, Kopf und beide Arme durch die Schlinge führen, Arme nach unten drücken und Hände schließen. Anweisungen der Besatzung haben Vorrang.

Seekranke Personen werden im Cockpit beaufsichtigt und gegen Überbordfallen gesichert. Flüssigkeitsverlust mit Wasser ausgleichen, zum Blick auf Küste oder Horizont anhalten und mit geeigneten Arbeiten beschäftigen. Wachplan und Belastung werden angepasst. Ein UKW-Gerät darf im Notfall auch ohne Befähigungsnachweis benutzt werden.

Der Bezugspunkt — international Datum — für die Suche nach einer über Bord gegangenen Person lässt sich mit einer Markierungsblitzboje und der MOB-Taste eines satellitengestützten Navigationsgeräts sichern. Beides wird unverzüglich eingesetzt, soweit verfügbar.

Bei Seenot Ruhe bewahren, überlegt handeln, Notalarm abgeben und gegebenenfalls Radartransponder einschalten. Sicherheitsgurt, Rettungsweste und warme Kleidung anlegen und die Insel vorbereiten. So lange wie möglich an Bord bleiben: Das Schiff bietet bessere Überlebensmöglichkeiten und ist besser zu orten; Übersteigen und Aufenthalt im Rettungsfloß können schwierig sein. Notzeichen werden nach Feststellung des Notfalls auf Anordnung des Schiffsführers gegeben.

Mensch über Bord: sichern, annähern, bergen

Zur Vorbeugung werden Sicherheitsgurte angelegt und eingepickt; die Crew kennt die Einpickpunkte. Ein Strecktau oder eine Laufleine ist ein neben der Fußreling zwischen Cockpit und Vorschiff straff gespannter Draht, Gurt oder eine starke Leine zum Einpicken der Sicherheitsleine.

Bei einem Überbordunfall sofort „Mensch über Bord!“ rufen, Rettungsmittel zuwerfen und einen Ausguck bestimmen, der die Person im Auge behält. Maschine starten, MOB-Manöver einleiten und Notmeldung abgeben; soweit vorhanden Markierungsblitzboje werfen und MOB-Taste drücken. Nach Suche und Sichtkontakt folgen Annäherung, erste Leinenverbindung, sicheres und schnelles Anbordnehmen sowie Erste Hilfe und Betreuung.

Für die Bergung stehen je nach Yacht eine bewegliche und gesicherte Badeleiter, gegebenenfalls die Großschot, eine beschwerte Trittschlinge, Rettungstalje, ein kleines Segel zum Unterfangen, Bergegurt oder Dingi zur Verfügung. Ein gefahrenes MOB-Manöver allein bringt die Person noch nicht an Deck; das Bergemittel muss vorbereitet sein.

Kapitel 28 · 10 Fragen

Reisevorbereitung, Crew und Bordroutine

Eine sichere Reise beginnt vor dem Ablegen. Seeklarmachen, Einweisung, Logbuch und Bordroutine schaffen Reserven, bevor Wetter oder Technik sie verlangen.

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Seeklarmachen als vollständiger Rundgang

Vor Reisebeginn werden Seetüchtigkeit, Treibstoff, Wasser und Proviant, Wetter, aktuelle Navigationsunterlagen, Motor, Elektronik, Bilge, Lenzmittel, Feuerlöscher, Rettungsmittel, Signale sowie Boots- und Personalpapiere geprüft. Lose Ausrüstung wird gestaut, Luken und Ventile werden ihrem Betriebszustand entsprechend gesichert.

Werkzeug und Ersatzteile sind nach Rigg, Rumpf, Motor, Elektrik und Schlauchsystemen geordnet. Sofort greifbar bleiben Zeisinge, Bändsel, Tape, Reserveschäkel, Öffner, Bordmesser und Kombizange. Antifouling wird nur auf ausgerüsteten Waschplätzen gereinigt; belastetes Wasser und Abrieb werden aufgefangen.

Bei Übernahme einer unbekannten Yacht werden Motor- und Segelverhalten, Reffsystem, Steuerung, Rückwärtsfahrt, Stoppeigenschaften und Notbedienung in geschütztem Wasser erprobt. Annahmen aus anderen Booten ersetzen keine Einweisung.

Crew einweisen, bevor sie handeln muss

Alle kennen Rettungswesten, Lifebelts, Rettungsinsel, Signale, Lenzpumpen, Seeventile, Bord-WC, Gas, Feuerlöscher, Motor, Elektrik, Funk, MOB-Taste, Ankergeschirr und Notsteuerung. Die Einweisung zeigt Ort, Bedienung und typische Fehlhandlung und endet mit einer kurzen Rückfrage oder Vorführung.

Beim Bord-WC werden Zulauf öffnen, spülen und abpumpen, Zulauf unterbrechen, Becken leerpumpen und alle Seeventile schließen als feste Reihenfolge geübt. Unsachgemäße Bedienung kann Wasser ins Schiff bringen. Pumpen und Ventile müssen deshalb von mehr als einer Person bedient werden können.

Wachplan, Rollen und Grenzen werden an Erfahrung und Wetter angepasst. Müdigkeit, Kälte und Seekrankheit werden früh als Sicherheitsfaktoren behandelt, nicht erst nach einem Fehler.

Lage und Funktion sämtlicher Pumpen und Ventile müssen alle Crewmitglieder kennen, damit sie im Bedarfsfall jeder bedienen kann.

Logbuch als laufendes Lagebild

Das Logbuch nennt Crew und Funktionen, Beginn und Ende der Fahrt und in angemessenen Abständen Position, Kurs, Geschwindigkeit, Strom, Wetter und Luftdruck. Hinzu kommen Manöver, besondere Vorkommnisse, Schäden und getroffene Entscheidungen.

Einträge werden zeitnah, lesbar und mit Uhrzeit geführt. Sie unterstützen Navigation und Wachübergabe und dokumentieren, auf welcher Informationslage der Schiffsführer entschieden hat.

Vor jeder Wache werden Kurs, Gefahren, Wettertrend, Verkehrslage, Segelführung und Alarmwege übergeben. So wird das Logbuch vom Archiv zum aktiven Führungsinstrument.

Kapitel 29 · 24 Fragen

Motorbootbau, Steuerung und Stabilität

Motoryachten verbinden Rumpfform, Antrieb und Gewichtsverteilung zu sehr unterschiedlichen Fahreigenschaften. Wer diese Zusammenhänge versteht, erkennt Belastungsgrenzen und Schäden früher.

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Werkstoffe, GFK und CE-Kategorien

Rümpfe bestehen überwiegend aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), Stahl, Aluminium, wasserfest verleimtem Sperrholz oder Massivholz. Gelcoat ist die äußere Schutzschicht eines GFK-Bauteils. Schäden müssen unverzüglich beseitigt werden, weil das darunterliegende Laminat Wasser aufnimmt. Beim Sandwichverfahren wird zwischen zwei GFK-Schichten eine versteifende Zwischenlage, etwa Balsaholz, einlaminiert: große Steifheit und Verwindungsfestigkeit, geringes Gewicht und gute Isolierung. Stahl bietet hohe Festigkeit und lange Lebensdauer bei zuverlässiger, problemloser Bauweise; Nachteile sind hohes Gewicht und Rostanfälligkeit.

Die CE-Kategorien A bis D beschreiben das vom Hersteller vorgesehene Einsatzgebiet samt Wind- und Wellenbeanspruchung. Kategorie B ist für Fahrten außerhalb von Küstengewässern bis einschließlich 8 Bft und 4 m signifikante Wellenhöhe ausgelegt. Das ist keine Aufforderung, bei diesen Bedingungen auszulaufen.

Nach Grundberührung oder hartem Stoß werden Bordwand, Kiel beziehungsweise Antrieb, Ruder, Durchführungen und Bilge wiederholt geprüft. Kleine Gelcoatschäden können ein größeres Problem verdecken oder Wasser ins Laminat lassen.

Mit der CE-Kategorie legt der Hersteller das Fahrgebiet sowie die Windstärke und charakteristische Wellenhöhe für den sicheren Betrieb fest. Die Katalogbezeichnungen lauten A Hochsee, B Außerhalb von Küstengewässern, C Küstennahe Gewässer und D Geschützte Gewässer.

Verdränger, Halbgleiter und Gleiter

Ein Verdränger bleibt im Wasser und ist durch seine Rumpfgeschwindigkeit begrenzt; sie steigt mit der Wurzel der Wasserlinienlänge. Ein Gleiter hebt sich bei ausreichender Leistung teilweise aus dem Wasser, überwindet die Verdrängergrenze, benötigt aber hohe Leistung und reagiert in See härter.

Ein Halbgleiter hat geringen Tiefgang, sehr hohe Formstabilität und erreicht bei starker Motorisierung schnelle Fahrt. Trimm bezeichnet den Unterschied zwischen vorderem und achterem Tiefgang: größerer Tiefgang vorn bedeutet vorlichen Trimm, größerer Tiefgang achtern achterlichen Trimm; bei gleichen Tiefgängen liegt das Boot auf ebenem Kiel. Seitliche Neigung heißt Krängung.

In schwerer See bestimmen Kurswinkel und Geschwindigkeit die Stoßlasten. Bei schnellen Booten kann Drehkreisfahrt ein stark krängendes Moment erzeugen. Leistung wird deshalb reduziert, bevor Struktur, Propeller oder Crew durch Schläge überlastet werden.

Steuerung, Lenzung und Notbetrieb

Die Radsteuerung überträgt die Bewegung über Kette, Steuerseile und Umlenkrollen auf den Ruderquadranten. Spiel, Korrosion, Drahtbrüche und lose Befestigungen werden entlang des ganzen Lastwegs gesucht. Eine passende Notpinne muss ohne Werkzeugchaos erreichbar sein.

Vorhanden sein sollten zwei unabhängige Bilgenpumpen, davon eine über Deck bedienbar, sowie zwei Pützen mit Leinen. Handlenzpumpen lassen sich auch bei Strom- und Motorausfall betätigen. Der Lenzkorb am Ansaugstutzen hält Verunreinigungen zurück und verhindert Verstopfungen der Lenzpumpe; er muss regelmäßig überprüft und gereinigt werden.

Flüssiggas sinkt in tiefe Räume und kann ein explosives Gemisch bilden. Luken, Seeventile, Kraftstoffsystem, Gasabsperrung, Steuerung und Lenzung gehören deshalb in jeden Kontrollgang vor dem Auslaufen.

Stabilität: Form, Gewicht und aufrichtendes Moment

Stabilität ist die Eigenschaft, aufrecht zu schwimmen und sich aus einer Krängung wieder aufzurichten. In ruhigem Wasser hängt sie von der Geometrie des Rumpfes und der Gewichtsverteilung durch Ausrüstung, Crew und Ballast ab. Seitenwind, Trossenzug und Drehkreisfahrt schneller Motoryachten wirken krängend. In schwerem Wetter kommen Wind und Seegang, insbesondere brechende Wellen, hinzu.

Im Formschwerpunkt F denkt man sich die Masse des verdrängten Wassers vereinigt; dort wirkt die Auftriebskraft senkrecht nach oben. Im Massenschwerpunkt G ist gedanklich die Masse von Schiff, Ausrüstung und Besatzung vereinigt; dort wirkt die Gewichtskraft nach unten.

Bei Krängung und unverändertem Massenschwerpunkt wandert F zur geneigten Seite, weil dort mehr Rumpf eintaucht. Die Wirklinien von Auftrieb und Gewicht erhalten einen seitlichen Abstand, den Hebelarm. Das Kräftepaar erzeugt ein aufrichtendes Moment: Gewichtskraft × Hebelarm.

Kapitel 30 · 13 Fragen

Propellerwirkung und Großschifffahrt

Motoryachten reagieren bei geringer Fahrt stark auf Propeller, Wind und Strom. In der Nähe großer Schiffe müssen zusätzlich Sog, Sichtschatten und deren lange Reaktionswege berücksichtigt werden.

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Radeffekt und Zweischraubenanlage

Der Radeffekt ist die seitliche Versetzung des Hecks durch den Propeller, besonders bei Rückwärtsfahrt und geringer Vorausbewegung. Ein rechtsdrehender Propeller versetzt das Heck rückwärts typischerweise nach Backbord, ein linksdrehender nach Steuerbord. Rumpf, Propellerlage und Strömung können die Stärke verändern.

Bei Zweischraubern drehen die Propeller in der Regel nach außen. Gegenläufige Propeller heben den gemeinsamen Radeffekt weitgehend auf und erlauben durch eine Maschine voraus, die andere zurück ein Drehen auf engem Raum. Das Ruder unterstützt, sobald genügend Anströmung vorhanden ist.

Bugstrahlruder wirkt am besten bei geringer Fahrt und kurzzeitig. Es ergänzt die Hauptmaschine, ersetzt aber keine Planung gegen Wind und Strom. Dauerbetrieb kann Überhitzung oder leere Batterien verursachen.

Beschrieben wird ein Propeller mit vier Angaben: der Anzahl der Flügel, der Größe ihrer Fläche, dem Durchmesser und der Steigung — dem Weg, den er bei einer Umdrehung theoretisch zurücklegt. Steigung und Durchmesser bestimmen zusammen, ob die Maschine ihre Drehzahl erreicht oder in der Last hängt.

Trimm, Sicht und Außenfahrstand

Trimm bezeichnet den Unterschied zwischen vorderem und achterem Tiefgang. Seitliche Neigung heißt Krängung. Beladung verändert Anfahrverhalten, Sicht voraus, Rumpfwiderstand und Propelleranströmung. Vorlastigkeit kann Wasser übernehmen lassen, starke Achterlastigkeit die Gleitphase verlängern und den Blick über den Bug einschränken.

Der Außenfahrstand wird bei verminderter Sicht zum Wahrnehmen von Schallsignalen und bei engen Manövern für bessere Rundumsicht besetzt. Der Steuerstand wird nur gewechselt, wenn Kurs, Fahrt und Verantwortlichkeit eindeutig übergeben sind.

Fender, Leinen und Personen dürfen vom Steuerstand aus nicht verdeckt sein. Kommunikation mit der Crew erfolgt über vorher vereinbarte kurze Kommandos.

Große Schiffe früh freihalten

Großschiffe können acht bis zwölf Schiffslängen und bis zu acht bis zwölf Minuten zum Stoppen benötigen. Bei Hartruderlage schlägt das Heck zur Gegenseite aus und bleibt zunächst nahe der alten Kurslinie. Voraus können bis zu zwei Schiffslängen oder 500 m nicht einsehbar sein.

Ein kleines Boot kann durch Aufbau und Wellen im Radar- oder Sichtschatten verschwinden. Ein hoch montierter Radarreflektor hilft, schafft aber keine Garantie. Kurs und Abstand werden so gewählt, dass kein Erkennen oder spontanes Manöver des Großschiffs nötig ist.

Dicht hinter dem Heck drohen Sog, Schraubenstrom und Hecksee. In Kurven wird zusätzlich der Heckschwenkraum freigehalten. Eindeutiges frühes Handeln ist die einzige verlässliche Verständigung.

Ein herankommendes großes Schiff braucht größere Drehkreise und längere Stoppstrecken; die Sicht von seiner Brücke ist insbesondere nach voraus eingeschränkt. Das Sportboot kann im Radarschatten übersehen und durch Bugwellen beeinträchtigt werden.

Kapitel 31 · 33 Fragen

Motoranlage, Kraftstoff und Elektrik

Auf der Motoryacht ist der Antrieb primäre Sicherheitsausrüstung. Das Kapitel erklärt Diesel und Benziner, Kühlung, Abgasdiagnose, Bordnetz und Propeller als zusammenhängendes System.

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Diesel und Ottomotor sicher betreiben

Der Dieselmotor verdichtet angesaugte Luft so stark, dass sich eingespritzter Kraftstoff durch die Wärme selbst entzündet. Beim Ottomotor zündet die Zündkerze das Benzin-Luft-Gemisch. Diesel ist weniger feuergefährlich und verbraucht weniger Kraftstoff; beim Benzinmotor kommen Explosionsgefahr des Gemischs und eine gegen Feuchtigkeit und Nässe empfindliche Zündanlage hinzu. Vor dem Benzinstart werden Motorraum und Bilge entlüftet.

Vor dem Start: Hauptstromschalter einschalten, Kraftstoff- und Kühlwasserventile öffnen, Getriebe auf neutral stellen und beim Zweikreissystem den Kühlwasserstand prüfen. Im Betrieb werden Kühlwasserdurchlauf, Öldruck und Öltemperatur, Kühlwassertemperatur, Drehzahl und Batterieladung kontrolliert. Ungewöhnliche Motorengeräusche, Vibrationen, verfärbte Abgase sowie optische und akustische Warnungen sind Störungsanzeichen. Nach dem Abstellen werden Kraftstoffventil und Seeventile geschlossen und der Hauptstromschalter ausgeschaltet.

Die Zweikreis-Kühlung verbindet einen geschlossenen inneren Süßwasserkreislauf mit eigenem Kühlwassertank und einen offenen Seewasserkreislauf über einen thermostatgeregelten Wärmetauscher. Nur das Süßwasser durchfließt den Motor; Zusätze wie Frostschutzmittel sind möglich. Ablagerungen durch Fremdwasser werden verhindert. Die thermostatische Regelung lässt den Motor schneller seine Betriebstemperatur erreichen und hält sie konstant.

Warnzeichen als Diagnose nutzen

Bei zu geringem Öldruck nennt der Katalog: verstopftes Ölsieb in der Ölwanne, zu geringer Ölstand, verstopfter Ölfilter, defekte Ölpumpe, defektes Öldruckventil oder Anzeigegerät. Bei leuchtender Ladekontrolle kommen unterbrochene, oxidierte, lose oder gebrochene Kabelverbindungen, ein defekter Keilriemen, Regler oder eine defekte Lichtmaschine infrage. Warnungen müssen sofort geklärt werden.

Schwarze Abgase weisen auf unvollständige Verbrennung hin: kalter Motor, verschmutzter Luftfilter, schlechte Kraftstoffqualität, verstellte Einspritzpumpe oder Überlastung. Für weiße Abgase verlangt der Katalog verdampfendes Wasser als Erklärung, etwa Kondensat im kalten Auspuffsystem, einen gerissenen Zylinderkopf oder eine defekte Zylinderkopfdichtung. Blaue Abgase entstehen durch verbrennendes oder verdampfendes Schmieröl: beim Zweitakter zu viel Öl im Benzin-Öl-Gemisch, beim Viertakter zu viel Schmieröl oder defekte Ölabstreif- beziehungsweise Kolbenringe.

Leerer Dieseltank zieht Luft in die Anlage und macht Entlüften nötig. Abrupter Drehzahlverlust kann durch Kraftstoffmangel, verstopften Filter, Wasser, Tankbelüftung oder blockierten Propeller entstehen. Bei Übertemperatur werden Last, Kühlwasseraustritt, Einlass, Impeller und Kreislauf geprüft.

Startet der Motor nicht, wird die Kraftstoffanlage der Reihe nach geprüft: Tankfüllung, Absperrhahn, Schläuche, Filter und Kraftstoffpumpe; beim Benzinmotor zusätzlich der Vergaser. Ein leer gefahrener Dieseltank lässt Luft in Leitung und Einspritzpumpe gelangen; bloßes Nachtanken genügt dann nicht, die Anlage muss entlüftet werden. Ablagerungen und Kondenswasser können weitere Schwierigkeiten verursachen.

Beim Saildrive kann ein plötzlicher Temperaturanstieg ohne technische Störung von Folie, Plastiktüten oder Pflanzenteilen vor dem Kühlwassereinlass kommen. Als Abhilfe nennt der Katalog mehrmaliges abwechselndes Vor- und Zurückfahren, damit sich die Fremdkörper lösen. Fällt dagegen die Drehzahl abrupt ab und stirbt der Motor beim Gaswegnehmen ab, ist eine Leine, Trosse oder Plane im Propeller eine mögliche Ursache.

Drohende Motorschäden bis zum Kolbenfresser kündigen sich unter anderem durch zu wenig Kühlwasser, Dampfblasen im Kühlwasserschauglas, Übertemperatur, niedrigen oder fallenden Öldruck, zu wenig oder ungeeignetes Öl, fallende Drehzahl, eine zitternde Drehzahlmessernadel oder klopfende Motorgeräusche an.

Schaltung, Propeller und Bordnetz

Das Wendegetriebe kuppelt den Propeller ein und aus, kehrt die Drehrichtung um und untersetzt die Motordrehzahl. Einhebelschaltung verbindet Gas und Getriebe, Zweihebelschaltung trennt beide Funktionen. Vor dem Manöver wird geprüft, ob Neutralrastung und Betätigungsrichtung eindeutig sind.

Propeller werden mit Flügelzahl, Flügelfläche, Durchmesser und Steigung beschrieben. Falsche Steigung, Bewuchs oder Schäden können den Motor überlasten. Welle und Propeller bleiben frei von Leinen; vor Arbeiten daran sind Motor und Zündung gesichert.

Batterien versorgen Start, Verbraucher und gegebenenfalls Bugstrahlruder. Beim Laden entsteht Knallgas: lüften, Zündquellen fernhalten, Polarität und Ladetechnik beachten. Für Verbrauch gilt P = U × I; zwei Verbraucher zu 24 W benötigen bei 12 V über zehn Stunden 40 Ah.

Die Prüfungsangabe 2 × 60 Ah bezeichnet zwei Akkus mit jeweils 60 Amperestunden, insgesamt 120 Ah Nennkapazität. Die Musterantwort setzt dafür etwa 72 Ah Nettokapazität an und begründet dies mit einer praktisch begrenzten Ladung von etwa 80 %. Für diese Frage sind beide Katalogwerte zu kennen; aus 80 % allein ergibt sich rechnerisch noch nicht die genannte Nettokapazität.

Bord-WC, Gas und Umweltschutz

Beim handgepumpten Bord-WC werden vier Bedienelemente unterschieden: Seeventil mit Spülwasserschlauch, Handpumpe, Hebel zur Unterbrechung der Seewasserzufuhr und Abwasserschlauch über den Fäkalientank zum Seeventil. Bedienfolge: Spülwasserventil öffnen, ausgiebig pumpen und spülen, Seewasserzufuhr mit dem Hebel unterbrechen, Becken leer pumpen, Seeventile für Zu- und Abfluss schließen.

Beim Tanken und Umfüllen: Maschine abstellen, offenes Feuer löschen und Rauchen einstellen, keine elektrischen Schalter betätigen und alle Öffnungen schließen. Tragbare Tanks möglichst außerhalb des Bootes befüllen. Ölbindetücher an der Einfüllstelle fangen Tropfen auf. Antifoulingabrieb gehört auf geeignete Reinigungsplätze; ölhaltiges Bilgenwasser zur Annahmestelle.

Elektrische Fehler beginnen häufig an Sicherungen, losen oder korrodierten Kontakten. Spannungsfrei prüfen, Ursache beheben und Sicherungen nie durch stärkere Werte ersetzen.

Flüssiggas wie Propan und Butan ist schwerer als Luft. Es sinkt nach unten, sammelt sich im Schiffsinneren, beispielsweise in der Bilge, und bildet mit Luft ein explosives Gemisch. Elektrische Kontakte werden bei Störungen auf festen Sitz und Korrosion geprüft; korrodierte Stellen lassen sich mit feinstem Schleifpapier säubern und mit Kontaktspray behandeln.

Kapitel 32 · 14 Fragen

Tauwerk, Festmachen und Schleppen

Motoryachten erzeugen hohe Leinenlasten in kurzer Zeit. Klare Führung, elastisches Tauwerk und belastbare Belegpunkte schützen Crew und Schiff.

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Tauwerk passend auswählen

Festmacher, Anker- und Schlepptrossen müssen bruchfest und elastisch sein. Knoten können die Bruchlast bis zu 50 Prozent vermindern. Augen, Spleiße und passende Schäkel sind für dauerhafte Lasten meist geeigneter; ein genähter Takling verhindert das Wandern der Seele im Mantel.

Mindestens vier Fender und vier Festmacher werden um Reservetauwerk, Wurfleine, Schlepptrosse und Ankerleine ergänzt. Scheuerstellen erhalten einen fixierten Schlauch oder Tuchschutz. Leinen bleiben klar und außerhalb von Propeller, Füßen und Rückschlagbereich.

Vor dem Manöver werden Länge, Durchmesser, Belegpunkt und gewünschte Wirkung jeder Leine festgelegt. Eine zu kurze Leine kann weder Tide noch Bewegung elastisch aufnehmen.

Gegen Schamfilen in Klüsen oder an Pierkanten hilft ein über die Scheuerstelle gezogener, gegen Verrutschen gesicherter Plastikschlauch; hilfsweise können Tuchstreifen verwendet werden.

Festmachen mit Vorleine, Achterleine und Springs

Längsseits sichern Vor- und Achterleine die Enden, Vor- und Achterspring verhindern das Laufen entlang der Pier. Lange, flach geführte Leinen nehmen Bewegung besser auf. Bei Tide müssen Wasserstand, Tiefgang und Leinenlänge über die gesamte Liegezeit passen.

In der Box werden Achterleinen mit Augen vorbereitet und bei Seitenwind zuerst über den Luvpfahl gelegt. Fenderbrett und zwei Fender überbrücken vorspringende Pfähle. Kommandos nennen Leine und Richtung eindeutig.

Kein Crewmitglied stoppt ein tonnenschweres Boot mit Hand oder Fuß. Ist die Lage nicht kontrollierbar, wird abgefendert, Maschine neutral gestellt und neu angesetzt.

Schleppen und Ankerverbindung

Eine Hahnepot verteilt Schleppkräfte auf mehrere kräftige Belegpunkte, typischerweise die Klampen der Vorsprings. Die Trosse wird gedämpft und klar geführt; Personen halten sich von der belasteten Linie fern. Kommunikation, Geschwindigkeit und Abbruchsignal werden vor Zugaufnahme vereinbart.

Kettenvorlauf oder Kette halten den Zug am Anker flach und schützen vor Scheuern. Drei bis fünf Meter Kettenvorlauf sind die amtliche Größenordnung. Die Kette wird über einen kappbaren Taustropp am Schiff gesichert.

Anker und Leine werden getrennt und kontrolliert ausgebracht. Gemeinsames Werfen riskiert Vertörnung; ein Knoten am Anker schwächt die Leine unnötig.

Eine Ankerkette unterstützt das Eingraben, erhöht die Haltekraft, verkleinert den Schwojeraum, dämpft Rucke und kann an Steinen nicht wie eine Leine durchscheuern. Häufig werden beide Systeme kombiniert: 3 bis 5 m Kettenvorlauf zwischen Anker und Leine.

Kapitel 33 · 17 Fragen

Ankergeschirr und Ankermanöver

Auf der Motoryacht erlaubt die Maschine präzise Ansteuerung, ersetzt aber weder passenden Grund noch flachen Zug und konsequente Haltekontrolle.

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Platz, Grund und Geschirr auswählen

Seekarte und Seehandbuch liefern Grund und Tiefe. Vor Ort zählen Schutz, Schwojraum, Tide, Winddrehung, Strom und Nachbarboote. Sand, Schlick und weicher Ton eignen sich für übliche Leichtgewichtsanker; Stein, dichter Bewuchs und sehr weicher Schlamm sind problematisch.

Helles Wasser weist häufig auf Sand, dunkles auf Bewuchs. Stockanker können Kraut besser durchdringen; Patent-, Pflugschar- und andere Leichtgewichtsanker brauchen passenden Grund. Ein zweiter anderer Anker schafft Ersatz und taktische Möglichkeiten.

Die Crew kennt Auslösemechanismus, Bremse, Kettenmarkierungen, sichere Handpositionen und Nottrennung. Ankerwinde und Bugrolle werden nicht als einzige Haltevorrichtung genutzt.

Mehrere Anker möglichst unterschiedlicher Art dienen als Ersatz bei Verlust, zum Verwarpen oder Verkatten, für unterschiedliche Ankergründe und zum Liegen vor zwei Ankern bei schwerem Wetter oder in Tidengewässern. Als Anker hoher Haltekraft nennt die Musterantwort Bruce, CQR, Danforth und D'Hone; drei Beispiele werden verlangt.

Manöver in klaren Phasen

Ankerplatz und Ansteuerung werden geplant, Geschirr und Ankersignal klar gemacht. Gegen Wind oder Strom wird mit langsamster Fahrt angelaufen. Bei langsamer Rückwärtsfahrt über Grund wird der Anker abgesenkt und Kette oder Leine ohne Haufenbildung gesteckt.

Als amtliche Orientierung werden bei Kette etwa das Dreifache, bei Leine etwa das Fünffache der Wassertiefe genannt; Wetter, Freibord, Strom und Platz können mehr verlangen. Danach wird der Anker eingeruckt, Maschine neutral gestellt und Position samt Schwojraum dokumentiert.

Ankerball am Tag und Ankerlicht bei Nacht gehören unmittelbar zum Manöver. Die Ankerboje markiert die Lage und unterstützt mit Trippleine das Bergen, darf aber nicht zur Stolperfalle für andere werden.

Zugwinkel und Haltekontrolle

Kette, Kettenvorlauf und Reitgewicht ziehen die Trosse zum Grund, halten den Winkel flach und dämpfen Rucke. Bei zunehmendem Wind wird mehr Geschirr gesteckt; auf engem Raum kann ein Reitgewicht unterstützen, solange Schwojraum und Nachbarn es zulassen.

Halt wird durch Einrucken, fehlende Vibration, wiederholte Peilungen, Abstände und GPS-Ankeralarm kontrolliert. Ein einzelner Messpunkt genügt nicht. Wind- oder Stromdrehung kann einen bislang haltenden Anker neu belasten.

Beim Bergen fährt die Maschine den Bug über den Anker und nimmt Zug aus der Kette. Die Winde holt das entlastete Geschirr; sie zieht nicht das Schiff gegen Wind und See.

Kapitel 34 · 14 Fragen

Hafen-, Schwerwetter- und MOB-Manöver

Motorleistung schafft Handlungsspielraum, aber auch hohe Energie. Sichere Manöver nutzen kleinste wirksame Fahrt, eindeutige Crewaufgaben und einen freien Abbruchweg.

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Anlegen, Ablegen und Drehen

Vor dem Hafenmanöver werden Wind, Strom, Liegeplatz, Fender, Leinen, Crew und Abbruchroute bestimmt. In der Box werden Achterleinen vorbereitet und bei Seitenwind zuerst am Luvpfahl gesichert. Bugstrahlruder unterstützt bei kleiner Fahrt, verliert aber mit zunehmender Fahrt Wirkung.

Ein Zweischrauber dreht über Steuerbord mit Ruder hart Steuerbord, Steuerbordmaschine rückwärts und Backbordmaschine voraus. Beim Ablegen Steuerbord längsseits kann das Bugstrahlruder den Bug nach Backbord drücken, während Steuerbordruder und langsame Vorausfahrt das Heck von der Pier lösen.

Die kleinste wirksame Fahrt begrenzt Energie und Schäden. Gasstöße werden kurz und geplant eingesetzt; zwischen ihnen zeigt Neutralstellung, wie Wind und Strom das Boot tatsächlich bewegen.

Längsseits einer Pier in Tidengewässern muss die Tiefe auch bei Niedrigwasser ausreichen oder sicheres Aufsetzen gewährleistet sein. Festmacher müssen lang genug für Tidenstieg und Tidenfall sein; bei größerem Tidenhub darf die Yacht nicht unbeaufsichtigt bleiben.

Das Bugstrahlruder lässt sich beim An- und Ablegen sowie beim Drehen auf engem Raum sinnvoll einsetzen.

Schwere See und Küstennähe

Auflandiger Starkwind kann Hafeneinfahrten durch Grundsee, Kreuzsee und Querstromwirbel unpassierbar machen. In Küstennähe wird früh Landschutz oder ein sicherer Hafen gesucht; ist das nicht möglich, wird die Yacht mit angepasster Fahrt gegen die See gehalten und die Crew gesichert.

Ein Winkel von etwa 20 bis 25 Grad zur Seegangsrichtung kann hartes Aufschlagen einer Motoryacht vermindern. Geschwindigkeit wird so weit reduziert, dass Propeller und Ruder wirksam bleiben, Rumpf und Crew aber nicht überlastet werden.

Wind gegen Strom erzeugt kurze, steile See. Mitlaufender Strom erhöht Fahrt über Grund, während das Log durchs Wasser unverändert bleibt. Navigation und ETA werden daher aus beiden Größen beurteilt.

Mensch über Bord suchen und bergen

Alarmruf, Rettungsmittel, Ausguck, MOB-Markierung, Maschine und Rückmanöver laufen als eingeübte Kette. Die Annäherung erfolgt so, dass Wind und See die Person nicht unter das Boot drücken und der Propeller rechtzeitig ausgekuppelt ist.

Markierungsblitzboje und MOB-Taste sichern das Datum der Suche. Sichtkontakt bleibt entscheidend, weil die Person driftet. Nach der ersten Leinenverbindung helfen gesicherte Badeleiter, Trittschlinge, Talje oder Bergegurt beim horizontal möglichst schonenden Anbordnehmen.

Nach der Bergung folgen Wärmeerhalt, Kontrolle von Atmung und Kreislauf, Erste Hilfe und gegebenenfalls Notalarm. Prävention beginnt mit Westen, Lifebelts, Strecktau und klaren Regeln für Nacht und Schwerwetter.

Gegen Überbordfallen werden Sicherheitsgurte angelegt und eingepickt, Strecktaue oder Laufleinen von Bug bis Heck angebracht und der Crew die Befestigungs- beziehungsweise Einpickpunkte für Karabinerhaken gezeigt.

Kapitel 35 · 22 Fragen

Brandschutz, Leckabwehr und Rettung

Notfälle werden nicht durch Einzelgeräte beherrscht, sondern durch vorbereitete Systeme. Alarmierung, Schadensbegrenzung und Rettung laufen parallel unter klarer Führung.

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Persönliche und technische Sicherheitsausrüstung

Rettungswesten und Lifebelts passen zu jeder Person und sind bei Nacht, schwerem Wetter und risikoreichen Arbeiten angelegt. Rettungsinsel, Rettungskragen, Strecktau, Erste Hilfe, Funk, Signale, Leckmaterial, Pumpen und Radarreflektor bleiben zugänglich.

Serviceplaketten und Zertifikate geben Wartungstermine von Insel, Automatikwesten und Löschern an. Seenotsignale umfassen rote Fackeln und Raketen, orangefarbenen Rauch, Signalpistole, N über C, Signallampe, Färber und Funkbake. Sie werden nur bei echter, ohne fremde Hilfe nicht beherrschbarer Not eingesetzt.

Ein Radarreflektor wird möglichst hoch und fest montiert; aktive Systeme erhöhen die Erkennbarkeit weiter. In Notfällen darf UKW auch ohne Befähigungsnachweis benutzt werden.

Der Katalog nennt als amtliche Sicherheitsschriften „Sicherheit im See- und Küstenbereich, Sorgfaltsregeln für Wassersportler“ des BSH und „Sicherheit auf dem Wasser, Leitfaden für Wassersportler“ des dort genannten Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Solche Informationen werden auch zur Beurteilung von Sportbootunfällen herangezogen.

Zur Vorbeugung werden Sicherheitsgurte angelegt und eingepickt; die Crew kennt die Einpickpunkte. Ein Strecktau oder eine Laufleine ist ein neben der Fußreling zwischen Cockpit und Vorschiff straff gespannter Draht, Gurt oder eine starke Leine zum Einpicken der Sicherheitsleine.

Zur Sicherheitsausrüstung einer 10-m-Yacht gehören beispielsweise Lenzpumpen und Pützen, Lecksicherungsmaterial, Feuerlöscher, Werkzeug und Ersatzteile, Seenotsignalmittel, Handlampen, Funk, Anker, Erste-Hilfe-Ausrüstung, Radarreflektor und Rettungsmittel. In der Prüfung sind mindestens sechs zu nennen.

Feuer ersticken, Leckzufluss begrenzen

Bei Brand: Alarm, Personen schützen, Öffnungen schließen, Brennstoff und Strom trennen und passenden Löscher am Brandherd einsetzen. ABC-Pulver deckt mehrere Brandklassen ab, CO₂ eignet sich für geschlossene Motorräume. Flüssigkeitsbrände werden nicht mit Wasser bekämpft.

Feuerlöscher müssen gebrauchsfertig, leicht erreichbar und nahe Motorraum, Kombüse oder Heizstelle montiert sein. Den vorgeschriebenen Prüftermin laut Prüfplakette einhalten und vor Feuchtigkeit und Korrosion schützen. CO₂-Löscher wegen Erstickungsgefahr bei Leckage nicht im Schiffsinneren unterbringen. Löschdecke, Pütz und Löschdurchlass für den geschlossenen Motorraum ergänzen die Ausrüstung.

Bei Leck: melden, Fahrt reduzieren, pumpen, suchen, abdichten und durch Trimm den Zufluss vermindern. Steigt das Wasser, Notmeldung und Evakuierung vorbereiten und, wenn möglich, ruhiges Flachwasser zum kontrollierten Aufsetzen anlaufen.

Grundberührungen und harte Stöße, etwa beim Anlegen, sind nicht nur ärgerlich: Sie können die Bordwand beschädigen, und daraus kann Sinkgefahr entstehen. Nach jedem harten Kontakt gehört deshalb ein Blick in Bilge und Vorschiff, bevor die Fahrt fortgesetzt wird.

Seenot, Rettungsinsel und Hubschrauber

Ruhe bewahren, Notalarm abgeben, Westen und warme Kleidung anlegen, Insel klarmachen und so lange wie vertretbar an Bord bleiben. Das Schiff ist größer, geschützter und leichter zu orten als die Insel.

Vor dem Übersteigen kommen Wasser, Proviant, Signale, Funkbake, Radartransponder und Handfunkgerät in die Insel. Bei Hubschrauberrettung bleibt das Windenseil frei und wird nie am Boot befestigt; Schlinge und Karabiner werden nach Anweisung benutzt.

Seekranke Personen werden beaufsichtigt, eingepickt und mit Flüssigkeit versorgt. Erschöpfung und Unterkühlung verschlechtern Urteilsvermögen und Beweglichkeit, weshalb Aufgaben früh neu verteilt werden.

Bei Hubschrauberbergung hängt das Windenseil frei und wird nie am Schiff befestigt. Bei offener Schlinge zuerst den Karabiner einpicken, Kopf und beide Arme durch die Schlinge führen, Arme nach unten drücken und Hände schließen. Anweisungen der Besatzung haben Vorrang.

Kapitel 36 · 9 Fragen

Seeklarmachen, Crew und Bordroutine

Motoryachten verlangen vor jeder Fahrt eine vollständige Kontrolle von Antrieb, Reserven, Navigation und Besatzung. Standardisierte Abläufe verhindern, dass kleine Auslassungen zu Notfällen werden.

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Vor dem Auslaufen vollständig prüfen

Wetter, Route, aktuelle Karten, Treibstoff, Trinkwasser, Bilge, Motor, Schaltung, Kühlung, nautische Geräte, Lichter, Schallsignale, Pumpen, Feuerlöscher, Rettungsmittel und Dokumente werden vor jedem Auslaufen geprüft. Die erforderliche Reserve berücksichtigt Umwege, Gegenstrom und Hafenwechsel.

Sicherheitsausrüstung wird nicht nur gezählt, sondern auf Wartung, Zugriff und Funktion geprüft. Lose Gegenstände werden gestaut, Luken und Seeventile in Betriebsstellung gebracht. Bei Nachtfahrt kommen zusätzliche Ausguck-, Licht- und Redundanzregeln hinzu.

Ein mit Antifouling behandeltes Unterwasserschiff wird nur auf einem entsprechend ausgerüsteten Reinigungsplatz abgespritzt. Wasser und Schmutz müssen aufgefangen werden und dürfen nicht in die Kanalisation gelangen. Öl und belasteter Bilgeninhalt gehören ebenfalls zur fachgerechten Annahmestelle.

Crew in Systeme und Notfälle einweisen

Alle kennen Ankergeschirr, Lenzung, Feuerlöscher, Motor, Seeventile, Funk, MOB-Taste, Signale und Notsteuerung. Die Einweisung umfasst Ort, Funktion, Bedienfolge und typische Gefahr. Mehr als eine Person muss die kritischen Systeme beherrschen.

Das Bord-WC folgt der festen Folge: Zulauf öffnen, spülen, Zulauf sperren, leerpumpen, Ventile schließen. Falsche Bedienung kann das Boot fluten. Pumpen und Ventile werden deshalb praktisch gezeigt.

Logbuch, Wachplan und Verantwortlichkeiten werden vor Fahrtbeginn festgelegt. Müdigkeit, Wetter und Erfahrung bestimmen die Besetzung des Steuerstands; bei verminderter Sicht oder engem Revier wird der Außenfahrstand genutzt.

Alle Crewmitglieder sollen Lage und Funktion sämtlicher Pumpen und Ventile kennen, damit jeder sie im Bedarfsfall bedienen kann.

Logbuch und laufendes Lagebild

Das Logbuch dokumentiert Crew und Funktionen, Fahrtbeginn und -ende sowie regelmäßig Position, Kurs, Geschwindigkeit, Strom, Wetter und Luftdruck. Motorstunden, Füllstände, Störungen, Manöver und Entscheidungen ergänzen das Bild.

Einträge werden mit Uhrzeit geführt und bei Wachwechsel gemeinsam gelesen. GPS-Spur oder Motordisplay ersetzen die schriftliche Lagebeurteilung nicht, weil sie Gründe und Beobachtungen nicht festhalten.

Bei einer unbekannten Yacht werden Schaltung, Radeffekt, Stoppeigenschaft, Steuerstände, Bugstrahlruder, Notlenzung und Ankeranlage vor anspruchsvollen Manövern in geschütztem Raum erprobt.